Per una breve finestra nella storia americana, possedere una Packard non era solo una questione di trasporto; era un dovere civico. Nel 1929, più persone detenevano azioni nella Packard di qualsiasi altra società ad eccezione della General Motors. C’erano molti più investitori nell’azienda che veri proprietari in viaggio. Era lo standard sociale dell’America, anche se la maggior parte di quegli azionisti non avrebbe mai potuto permettersi di acquistarne uno. Il marchio prometteva la combinazione suprema di tutto ciò che c’era di buono in un’autovettura, barattando la purezza tecnica con il peso sociale.
La storia iniziò a Warren, Ohio, nel 1899. James Ward Packard decise che avrebbe potuto costruire un’automobile migliore della Winton che stava attualmente guidando. Il suo primo tentativo fu una piccola macchina monocilindrica dotata di anticipo automatico della scintilla, una novità per l’epoca. James B. Joy rilevò l’attività nel 1901 e trasferì la fabbrica a Detroit tre anni dopo. Nello stesso anno, il 1903, vide il debutto del primo modello Packard a quattro cilindri.
Packard scalò rapidamente le classifiche. Il Six da 48 cavalli del 1912 li collocò saldamente in prima fila nel settore. Non si sono fermati qui. Nel 1916, Packard superò il nuovo V-8 della Cadillac con un motore V-12. Lo chiamavano il “Twin Six”. Era un propulsore leggendario, anche se il nome rimase solo fino al 1923. Nel 1924 seguì un motore a otto cilindri in linea. Anche se nel 1921 introdussero un sei meno prestigioso, fu abbandonato prima del 1930. Da allora fino alla triste morte dell’azienda nel 1958, Packard mantenne la sua reputazione quasi esclusivamente con i motori a otto cilindri.
Nonostante la sua devozione risoluta al lusso, Packard ha compilato un record di produzione che ha sfidato le probabilità. Tra il 1925 e il 1930 la produzione superò regolarmente la Cadillac. Ciò fu impressionante considerando che GM ebbe il marchio LaSalle che la aiutò dal 1927 in poi. Con l’eccezione del 1931, 1932 e 1934, Packard continuò a superare la coppia GM fino allo scoppio della seconda guerra mondiale.
Quando colpì la Depressione, i produttori di lusso si affidarono a modelli a basso prezzo per sopravvivere. Packard introdusse la One Twenty nel 1935, abbinata alla One Ten. Queste auto hanno permesso a Packard di trasformarsi da produttore di lusso a basso volume in un vero produttore del mercato di massa. Hanno sopportato i momenti difficili e sono cresciuti rapidamente. Tuttavia, questa strategia alla fine fallì. Packard fu molto più lenta di Cadillac o Lincoln nell’abbandonare i prodotti a prezzo medio dopo la Seconda Guerra Mondiale, gettando i semi della propria fine.
Per tracciare l’evoluzione di queste auto, gli storici utilizzano i numeri di “serie” che Packard iniziò ad utilizzare nel 1923. Questa pratica continuò negli anni ’50. Ad esempio, la Settima Serie corrisponde all’anno modello 1930. Comprendere questa gerarchia aiuta a chiarire le differenze tra i modelli.
Il guasto dell’ottava serie Packard del 1930
La formazione del 1930 iniziò con lo standard Eight. Queste auto avevano le carrozzerie meno pretenziose e avevano passi relativamente corti di 127,5 o 134,5 pollici. La potenza proveniva da un motore in linea da 320 pollici cubi che produceva 90 CV.
Sopra c’era l’affascinante Speedster Eight. Offriva agili boattail e roadster standard, oltre a carrozzerie phaeton, victoria e berlina. Tutti erano seduti su uno chassis da 134 pollici. Il prezzo era alto: da $ 5.200 a $ 6.000. Ne furono costruite solo 150 prima che la serie venisse cancellata dopo il 1930. Queste auto utilizzavano un motore a otto cilindri da 385 cilindri più grande che erogava tra 125 e 145 CV.
Al centro sedevano i Custom e i DeLuxe Eight. Usarono il motore 385 ma messo a punto per 106 CV. I passi si allungarono a 140,5 pollici per la Custom e 145,5 pollici per la DeLuxe. Questi erano generalmente costruiti con carrozzeria chiusa ma erano disponibili negli stili phaeton, roadster e cabriolet. Alcuni furono costruiti da Packard, altri da vari carrozzieri personalizzati. I prezzi variavano da $ 3200 a oltre $ 5000. Tieni presente che con tali somme potresti comprare una casa piuttosto carina all’epoca.
1931 Aggiornamenti meccanici dell’ottava serie
L’Ottava Serie del 1931 comprendeva Eights standard, Custom e DeLuxe. La linea standard ora offriva “Customs individuali” sul telaio da 134,5 pollici. Le opzioni includevano una berlina decappottabile Dietrich e una Victoria, oltre agli stili cabriolet, city car e landaulet di Packard.
Meccanicamente, i modelli standard mantenevano il motore 320. Ora era più ricco di 10 CV. I modelli Custom e DeLuxe montavano l’unità 385, che ora produce 120 CV. Questa potenza extra proveniva da passaggi di aspirazione e scarico modificati, simili a quelli presenti sulle Speedster del 1930.
Anche i cambiamenti meccanici a livello di linea sono stati significativi. Packard ha aggiunto un sistema automatico di lubrificazione del telaio Bijur. Hanno inoltre introdotto un nuovo meccanismo di cambio rapido per il cambio a quattro velocità per ridurre lo sforzo del conducente. Questi aggiornamenti hanno mantenuto il marchio rilevante, anche se il mercato si è spostato sotto i loro piedi.
Packard Nona Serie
La nona serie arrivò poco dopo, portando avanti l’eredità dell’ottava e preparandosi al tempo stesso per un mondo che stava cambiando più velocemente di quanto qualsiasi motore potesse gestire.
La Nona Serie Packard del 1932 arrivò con un aggiornamento modesto ma significativo: una trasmissione completamente sincronizzata a tre velocità convenzionale. Si trattava di un passo verso la raffinatezza meccanica, sebbene lo stile esterno rimanesse in gran parte fedele all’estetica verticale e formale dei modelli del 1930-31, solo con un profilo più basso e leggermente più snello.
La vera storia, tuttavia, è stata divisa tra la parte superiore e quella inferiore della formazione.
A guidare la carica c’era il nuovo Twin Six, che fu ribattezzato Packard Twelve per questo singolo anno di produzione. Questo non era un revival del modello originale del 1916-1923. Si trattava di un nuovissimo V-12 da 445,5 pollici cubici, originariamente progettato per un progetto di telaio a trazione anteriore interrotto. Sebbene un rapporto al ponte numerico inferiore fosse un’opzione, la maggior parte degli acquirenti specificava gruppi di ingranaggi di 4,41:1 o superiori.
Il risultato non è stato un’accelerazione fulminea, ma piuttosto una guida silenziosa e senza turni. Packard affermò che il motore poteva sostenere 100 mph, ma quella cifra si basava su condizioni di prova ideali. Nella messa a punto di serie, il motore da 160 cavalli in genere raggiungeva i 90 mph. A velocità autostradali di 60 o 70 mph, tuttavia, la raffinatezza non aveva eguali.
Questi V-12 del 1932-34 condividevano i loro passi e la maggior parte degli stili di carrozzeria con la serie Upper Eight, che fu commercializzata come “DeLuxe” nel 1932 prima di passare alla targa “Super Eight”. Il telaio più lungo era riservato alla dogana individuale e ad una berlina o limousine standard da sette passeggeri.
Nonostante fosse l’apice dell’ingegneria Packard, il V-12 comportava un premio sorprendentemente piccolo: inizialmente solo da $ 100 a $ 200 rispetto ai DeLux con carrozzeria di fabbrica. Questo divario si è ampliato in modo significativo nel tempo, soprattutto se si confrontano i vari modelli con carrozzeria personalizzata.
La morte della luce otto
La situazione finanziaria di Packard era precaria. Essendo un produttore indipendente senza il sostegno finanziario di una grande società madre, la Depressione colpì più duramente. Per sopravvivere, Packard tentò di entrare nel mercato dei prezzi medi ben prima di concorrenti come Cadillac o Lincoln.
La Packard Light Eight del 1932 debuttò due anni prima della più piccola LaSalle di GM e quattro anni prima della Zephyr di Lincoln.
Era una vera Packard, costruita con la stessa meticolosa cura delle sorelle maggiori, ma su un telaio più leggero, da 127,8 pollici. Utilizzava il motore standard Eight da 320 pollici cubi, valutato a 110 CV quell’anno. Poiché era più leggera, la Light Eight era in realtà più veloce delle sue sorelle più grandi. Gli stili della carrozzeria includevano una berlina a quattro porte, una berlina coupé a cinque passeggeri e una roadster e una coupé con sedili rumorosi.
Visivamente, sembrava più robusta delle altre Packard del 1932 semplicemente a causa della sua lunghezza inferiore. Il prezzo era interessante, intorno ai 2.000 dollari, ma quella convenienza fu la sua rovina.
Costruire un Light Eight costava quasi quanto costruire un Eight standard, ma veniva venduto da $ 500 a $ 850 in meno. Packard ha avuto la fortuna di raggiungere il pareggio su qualsiasi unità venduta. La linea è stata abbandonata dopo solo un anno.
Il costo finanziario è stato grave. Packard perse 7 milioni di dollari nel 1932, gran parte dei quali dissanguati dalla divisione Light Eight.
Cambiamenti di leadership e l’ascesa dei Venti
Il presidente dell’azienda Alvan Macauley si rese conto che l’artigianato tradizionale di fascia alta da solo non avrebbe salvato l’azienda. Iniziò a cercare tra i dirigenti GM qualcuno che capisse la produzione in serie.
Paradossalmente, nel 1933 la società riuscì comunque a incassare 500.000 dollari, conquistando il 38% del mercato ad alto prezzo, superando la quota di Cadillac. Ma il mercato di fascia alta si stava restringendo. Il volume era sparito.
La ricerca di Macauley per una riforma della leadership diede presto risultati. Due figure chiave sono arrivate per trasformare l’azienda:
- Max Gilman, descritto come un “ragazzo duro di New York”, che aveva iniziato come venditore di camion a Brooklyn nel 1919. Sostituì Macauley come presidente nel 1938.
- George T. Christopher, un esperto di produzione convinto a ritirarsi dalla GM. Ha modernizzato gli stabilimenti Packard end-to-end per ottenere volumi molto più elevati. Christopher in seguito sostituì Gilman come presidente nel 1942.
Gilman ha posto le basi per la pubblicità, mentre Christopher ha riprogettato il processo di produzione. I loro sforzi congiunti culminarono nell’inaugurazione del One Twenty il 6 gennaio 1935.
Le Dodici Evoluzioni
Quando la produzione senior fu consolidata nel 1935 per fare spazio al nuovo One Twenty ad alto volume, il Twelve ricevette un aggiornamento significativo.
Il motore è stato portato a 473 pollici cubi, aumentando la potenza a 175 CV. Il passo è passato a 139 e 144 pollici. I modelli Super Eight offrivano stili di carrozzeria simili su questo stesso telaio, insieme a una piattaforma ordinata da 132 pollici.
La costruzione di carrozzerie personalizzate era in forte declino. Molti carrozzieri fallirono o furono acquisiti, provocando un rapido diradamento del mercato delle carrozzerie personalizzate. Tuttavia, alcune opzioni su misura rimasero disponibili fino al 1942, mantenendo viva la tradizione della personalizzazione individuale fino alla fine dell’epoca.
Il Packard One Twenty non era solo un nuovo modello. Era una strategia di sopravvivenza avvolta nel cromo.
Prima del 1935, Packard era un marchio boutique. Ne hai comprato uno perché il tuo nome era su un fondo fiduciario, non perché avevi bisogno di un mezzo di trasporto. Il Light Eight era il punto di riferimento. È stato bellissimo. Era costoso. E stava uccidendo l’azienda.
Entra l’Uno Venti.
Il suo costo è compreso tra $ 1.000 e $ 1.100. Era meno della metà del prezzo dell’ammiraglia Eight. Per la prima volta, la classe media poteva toccare un distintivo Packard. È stata una scommessa enorme. Se falliva, Packard affondava. Se avesse avuto successo, il marchio sarebbe cambiato per sempre.
Ci è riuscito. Violentemente.
Lo sguardo del compromesso
Il team di styling, in gran parte reclutato dalla General Motors, non ha buttato via il DNA Packard. È stata mantenuta la griglia del radiatore “a giogo di bue”. Hanno mantenuto i coprimozzi esagonali rossi. Ma hanno ammorbidito tutto.
La One Twenty presentava contorni arrotondati. Le finestre erano ciò che i critici in seguito chiamarono beffardamente “a forma di patata”. I paraurti erano archi pieni e ampi. La mossa più audace? Il radiatore era inclinato indietro di 30 gradi rispetto alla verticale. Sembrava moderno. Sembrava veloce. Non assomigliava per niente alle auto di lusso rigide e verticali dei primi anni ’30.
“La One Twenty era una vera Packard nell’aspetto, nel comportamento su strada e nella lavorazione.”
Non aveva un aspetto economico. Aveva un aspetto intelligente.
Sotto il cofano: Granito forte
Packard aveva bisogno di un motore in grado di spostare un’auto da 3.500 libbre senza spendere una fortuna. Hanno costruito un otto con testa a L.
La versione del 1935 aveva una cilindrata di 257,2 pollici cubi. Produceva 110 cavalli. Non era una centrale elettrica per gli standard moderni, ma era affidabile. Il blocco era fortemente nervato per la rigidità. Le porte di scarico individuali riducono il trasferimento di calore all’aspirazione. Le giacche d’acqua erano profonde. C’erano cinque cuscinetti principali. I perni dell’albero motore erano contrappesati e sovrapposti.
Tutto è andato liscio. È stato efficiente. Era forte come il granito.
La maggior parte degli One Twenty raggiungevano le 85 miglia all’ora. Da 0 a 60 ci sono voluti poco meno di 20 secondi. Non veloce secondo i parametri odierni, ma rispettabile per una berlina familiare prebellica.
Nel 1935, Packard alzò la posta. La lunghezza della corsa è aumentata. La cilindrata è balzata a 282 pollici cubi. La potenza salì a 120 CV. L’auto è invecchiata bene.
L’inganno di Dietrich
Per il 1936, Packard lanciò una berlina decappottabile. Portava il badge “Dietrich”.
Ecco la svolta. Ray Dietrich, il famoso carrozziere, non c’entra nulla. Il suo nome era stato acquisito dalla Murray Body Company all’inizio degli anni ’30. Murray ha costruito i corpi. Packard li ha venduti. È stato un gioco di marketing, puro e semplice. Ha funzionato.
La formazione si espanse rapidamente. Il 1937 portò una station wagon. Ha portato tre modelli chiusi DeLuxe. Ha portato una berlina con passo di 138 pollici e una limousine.
Anche la tecnologia ha preso piede. La One Twenty si unì alla Senior Packards offrendo sospensioni anteriori indipendenti. Hanno sostituito il complesso sistema di ingrassaggio automatico Bijur con semplici ingrassatori manuali. I freni idraulici hanno sostituito i vecchi meccanismi.
Nel 1938, la targa “One Twenty” scomparve. Per un anno fu chiamato semplicemente “Otto”. Il passo standard si estendeva fino a 127 pollici. L’auto stava diventando più grande. Le masse stavano comprando.
I numeri non mentono
Packard è stata a lungo criticata come “economica” dai puristi. Dicevano che mancava l’anima. Dicevano che era un lusso annacquato.
Si sbagliavano riguardo alle vendite.
Nel 1934 la Packard produsse circa 8.000 automobili. Non si è classificato neanche lontanamente vicino alla cima. Nel 1935 la produzione quasi quadruplicò arrivando a 32.000. Packard è balzato al 12° posto nel settore.
Il 1936 vide 61.000 unità.
Il 1937 infranse i record con 122.000 unità.
La Grande Recessione colpì nel 1938. Il volume scese a 56.000. Ma la tendenza ha tenuto. Packard rimase un produttore di alto livello fino alla fine del decennio e durante la seconda guerra mondiale.
Il motore era la chiave. Ma lo era anche la rivalità tra fratelli.
Il fattore uno e dieci
Nel 1937, Packard introdusse una linea ancora più economica. I Sei.
Per il 1940-42 sarebbe stato chiamato One Ten. Allora c’erano solo i Sei. Sedeva su un passo di 115 pollici. Utilizzava una versione eccessivamente annoiata del blocco motore della One Twenty. Hanno tagliato due cilindri.
Il risultato fu un 237-cid sei da 100 CV.
Non era così fluido come l’otto. Non aveva la stessa coppia ai bassi regimi. Ma offriva un chilometraggio eccellente. E costa circa $ 150 in meno rispetto al One Twenty.
Il mercato ha votato. Nel 1937, il One Ten superò il One Twenty 13 a 10.
Il passo si allungò a 122 pollici per il 1938-39. La cilindrata è salita a 245 cid. La potenza è rimasta piatta. Le offerte rispecchiavano gli stili della carrozzeria della One Twenty. È stato il volume, non il prestigio, a far crescere i numeri.
La fine di un’era
La One Ten/Six completò la trasformazione di Packard. È passato da un laboratorio di lusso costruito a mano a uno dei primi 10 produttori di Detroit.
Ma l’anima del marchio stava cambiando.
Packard vendeva ancora gli Otto regolari. Super Otto. Dodici opulenti. Ne spostavano circa 6.000 all’anno. Ma il capofamiglia sono stati i modelli economici. Il One Twenty costa circa $ 1.200 in meno rispetto a un Eight standard.
La Super Eight perse il suo motore da 385 pollici cubi dopo il 1936. Fu retrocessa all’unità da 320 utilizzata nella Eight standard. Lo stesso standard Eight scomparve dopo il 1937, anche se il nome rimase per un po’.
La piccola e tozza One Ten non era una Packard tradizionale. Mancava la presenza. Mancava l’esclusività.
Alcuni danno la colpa a George Christopher, il presidente di Packard. Ha spinto per una maggiore produzione. Ha inseguito il volume. Potrebbe essere stato troppo avido.
Il risultato? Alla fine
Mentre Cadillac era impegnata a salire la scala del lusso con i moderni design Harley Earl, Packard ha raddoppiato la tradizione. Nel 1939 quella tradizione sembrava irrigidita. L’estetica alta e formale del marchio non è cambiata dalla profonda revisione del design quattro anni prima, facendolo sembrare datato rispetto alla concorrenza più elegante. Ma il pedigree ingegneristico è rimasto e la gamma è stata strutturata per catturare ogni acquirente, da quello attento al budget a quello ultra-ricco.
Il Six entry-level, che presto sarà rinominato One Ten, iniziò con un modesto $ 1000 per il coupé aziendale. Per contestualizzare, una Ford o una Chevy costavano tra i 600 e i 900 dollari quell’anno. Oltre a ciò, la targa One Twenty è tornata per i modelli entry-level a otto cilindri. Questi erano disponibili con passi da 127 e 148 pollici, con un prezzo compreso tra $ 1.245 e $ 1.700. La linea Super Eight condivideva questi telai ma restringeva il campo di applicazione, offrendo uno spread di prezzo da $ 1650 a $ 2300.
Poi c’erano i Dodici. Offriva ancora un’enorme varietà di carrozzerie personalizzate da prestigiosi carrozzieri come Rollston e Brunn, con prezzi che andavano da $ 4.155 all’incredibile cifra di $ 8.355. Ma questa fu la fine del percorso per l’ammiraglia del marchio. La Depressione aveva privato i Dodici della loro necessità, rendendoli un anacronismo. Durante i suoi otto anni di regno come regina della linea Packard furono costruite solo 5744 unità, comprese le prime Twin Six del 1932. L’era del V12 ultra-lusso si stava chiudendo.
Sotto il cofano del nuovo Super Otto
Gli aggiustamenti stilistici continuarono nel 1940, ma la vera storia era meccanica. Packard ha introdotto un nuovo motore da 356 pollici cubi e 160 cavalli che ha ampliato la linea Super Eight. Questo propulsore è stato suddiviso tra i modelli One Sixty e Custom One Eighty. Queste auto avevano passi di 127, 138 e 148 pollici, con prezzi di carrozzeria standard compresi tra $ 1.500 e $ 2.900.
Il nuovo motore 356 era di per sé una meraviglia dell’ingegneria. Presentava nove cuscinetti principali e un albero motore del peso di 105 libbre, garantendo un funzionamento straordinariamente silenzioso. Le prestazioni corrispondevano a quel raffinamento; il motore era abbastanza potente da spingere i modelli più leggeri ben oltre 100 mph. Questo motore sarebbe diventato il cuore della gamma di prestazioni Packard, alimentando le Super fino al 1947 e le Custom fino al 1950.
Anche Packard fece la storia nel 1940 diventando la prima azienda automobilistica di produzione a offrire l’aria condizionata. Non era esattamente efficiente per gli standard moderni (le unità erano ingombranti e non avevano la potenza di raffreddamento dei sistemi successivi), ma era una caratteristica lungimirante che distingueva Packard dai rivali che ancora ignoravano il controllo del clima.
I Darrin Coupé: ordini personalizzati di alto stile
Mentre la Six standard rimase una One Ten e la One Twenty vide piccoli cambiamenti, gli sviluppi più entusiasmanti per il 1940 arrivarono dall’esterno della fabbrica principale. Packard ha introdotto quattro nuovi modelli Darrin personalizzati, progettati dal famoso Howard A. “Dutch” Darrin. Queste auto colmarono efficacemente il vuoto di glamour lasciato dalle Dodici fuori produzione.
La formazione includeva:
* Una Victoria decappottabile One Twenty a passo corto.
* Una versione Custom Super Eight One Eighty con lo stesso passo corto.
* Una berlina Custom Super decappottabile a telaio lungo.
* Una berlina sportiva chiusa.
Dutch Darrin odiava le pedane e i suoi progetti riflettevano quel disprezzo. La loro completa assenza conferiva alle auto una silhouette elegante e aderente al terreno, cosa rara per l’epoca. I modelli Victoria erano particolarmente squisiti, bilanciando linee morbide e basse con quel tanto che basta della tradizionale dignità Packard per mantenere intatta l’identità del marchio.
Questi non erano solo concetti casuali. Darrin aveva costruito speciali nel suo studio di Hollywood per celebrità, tra cui l’attore e crooner Dick Powell. La risposta a quelle prime costruzioni fu abbastanza forte che Darrin convinse Packard a catalogarle come veicoli su ordinazione speciale. La sua intelligente strategia di marketing prevedeva il parcheggio dell’auto Powell al Packard Proving Grounds durante l’estate del 1939. Quando i concessionari parteciparono alla riunione annuale delle vendite, furono accolti dal veicolo e l’accoglienza fu straordinariamente positiva.
Fatta eccezione per radiatori e cappe sezionati, i Darrin-Packard presentavano pannelli della carrozzeria unici. La berlina sportiva era una bella macchina da “gentiluomo”, che riecheggiava il tetto curvo con un quarto cieco e i finestrini con bordi cromati della Cadillac Sixty Special del 1938 di Bill Mitchell. Ma la vera star era l’elegante Victoria. Presentava un parabrezza tagliato e un brusco calcio sui fianchi posteriori da una linea della porta gradualmente inclinata. Questo dettaglio divenne noto come il famoso “Darrin notch”, una firma che avrebbe reso queste auto immediatamente riconoscibili su qualsiasi strada.
Per ulteriori informazioni sulle auto americane defunte, vedere:
-AMC
-
Duesenberg
-
Vecchiamobile
-
Plymouth
-
Studebaker
-Tucker
Il tagliatore Packard
Le Packard con corporatura Darrin occupavano un gradino solitario nella scala dei prezzi durante gli anni Quaranta. Con una One Twenty Victoria a partire da $ 3.819 e una berlina decappottabile Custom Super che costava $ 6.332, erano oggetti di lusso per un pubblico di lusso. Le vendite erano naturalmente minuscole. Packard lo sapeva. La produzione nel vecchio stabilimento di Auburn a Connersville, nell’Indiana, è stata deliberatamente limitata per mantenere l’offerta limitata e l’esclusività elevata. Nel 1940 uscirono dalla produzione solo 50 Victoria. Furono costruite solo 12 berline decappottabili e nove di queste sopravvivono oggi. È una rarità di cui i collezionisti sono ossessionati.
L’auto richiesta che non lo era
Packard commercializzò la Sport Sedan come una “auto richiesta”, posizionata per i clienti che si aspettavano che il marchio definisse l’apice del trasporto automobilistico. La promessa era novità. Finezza. Lusso. La realtà era più tranquilla. La berlina sportiva non ha mai guadagnato trazione. Il negozio di Dutch Darrin ha completato solo due esempi prima che il progetto venisse accantonato. La stessa Packard si cimentò con il concetto, costruendo due berline “Darrinizzate” utilizzando le parti anteriori di serie del 1940. Non erano visivamente sorprendenti come le commissioni complete di Darrin. Non hanno portato da nessuna parte in modo produttivo. Oggi, tutte le Darrin-Packard sono riconosciute come “Classiche” dal Classic Car Club of America.
1940 Volume e Varianti Rare
Mentre i Darrin erano i gioielli della corona, anche altri corpi personalizzati fluttuavano nei livelli superiori. Rollston offrì una cabriolet per tutte le stagioni per $ 4.473 e un’auto cittadina per $ 4.599 nel 1940. Ne furono prodotte solo una manciata. Anche i modelli standard trasmettevano un’aria di scarsità. Delle 98.000 Packard costruite quell’anno, solo 5.662 erano Super Eight. Le dogane ne contavano solo 1.900. La stragrande maggioranza erano One Tens e One Twenty, i venditori di grandi quantità che tenevano accese le luci della fabbrica.
L’aggiornamento del 1941
Packard riorganizzò la sua intera formazione per il 1941, ma i cambiamenti furono impercettibili a prima vista. I segnali visivi? Finestre leggermente più grandi. E un cambiamento stilistico significativo: i fari sono fissati saldamente all’interno dei parafanghi anteriori anziché montati su di essi. È stato un passo verso un aspetto più pulito e integrato. Sotto, i passi rimasero invariati, ma i pavimenti furono abbassati. La sospensione è stata rivista. I supporti del motore sono stati ampliati. I motori hanno ricevuto cuscinetti a stelo con supporto in acciaio e un filtro dell’aria a bagno d’olio. Questi aggiornamenti si riversarono sulla linea Darrin, ma ora esisteva un solo modello: il Custom Super Eight One Eighty Victoria. Ha mantenuto la silhouette del 1940, sostituendola con piccoli aggiornamenti di assetto, un diverso trattamento “tacca” e quei fari a filo.
Cincinnati e la guida senza frizione
La produzione dell’ultimo Darrin Packard si è trasferita a Cincinnati. Sayers e Scoville, noti per la costruzione di ambulanze e carri funebri, si occuparono della carrozzeria. Realizzarono 35 unità come modelli del 1941 e altre 15 con specifiche del 1942 quasi identiche. Dal punto di vista meccanico, l’overdrive è rimasto opzionale su tutta la gamma Packard. Ma il 1941 introdusse una nuova opzione da 37,50 dollari: la frizione “elettromatica”. Utilizzava il vuoto del collettore per disinnestare la frizione quando si sollevava l’acceleratore. Ciò consentiva la guida “senza frizione” in seconda marcia, che copriva la maggior parte degli spostamenti quotidiani. Potresti ancora metterlo a terra per prendere la prima marcia quando ne avevi bisogno.
Il Clipper emerge
La più grande novità di Packard del 1941 arrivò a metà stagione con la presentazione del Clipper. Al prezzo di $ 1.420, si trovava esattamente tra One Twenty e One Sixty. Costruita sul telaio One Twenty, sembrava diversa da qualsiasi Packard precedente. Liscio. Moderno. Un tentativo audace per la leadership del design. L’industria se ne è accorta.
Il Clipper portava l’inconfondibile tocco Darrin. Ma in realtà si è trattato di uno sforzo congiunto. Gli stilisti di Packard, guidati da Werner Gubitz, hanno contribuito insieme a diversi consulenti esterni. Tuttavia, il design era per lo più olandese. Lo si poteva vedere nella linea di cintura discendente. La coda affusolata. La lunga prua con il radiatore Packard più sottile mai realizzato finora. Darrin previde qui lo stile del dopoguerra: carrozzerie “a busta” quasi a filo con i lati, parafanghi anteriori che penetravano nelle porte e una larghezza che superava l’altezza.
Il debito non pagato
L’olandese Darrin ha realizzato il progetto del Clipper in soli dieci giorni per rispettare la scadenza di Packard. Non ha mai ricevuto la parcella promessa di $ 10.000. Quella era una forma scadente. Il Clipper vendette circa 16.000 unità, pari al 22% del volume totale di Packard del 1941. Il volume totale scese di circa 25.000 unità rispetto al 1940, ma il successo del Clipper era innegabile. Ha dimostrato che le linee pulite e moderne muovono il metallo.
Stile e guerra a livello di linea
Quella prestazione incoraggiò Packard a realizzare lo “stile Clipper” praticamente su tutta la linea per il 1942. C’erano delle eccezioni. I veicoli commerciali rimasero utilitaristici. I coupé decappottabili One Sixty e One Eighty mantennero le loro forme distinte. Le carrozzerie personalizzate rimasero separate, compresi gli stili Rollston, le nuove berline lunghe e limousine costruite da LeBaron e una Brougham sportiva meravigliosamente formale. Ma per l’acquirente mainstream, il look era unificato.
Poi arrivò la guerra. Come ogni altra marca americana, la produzione di Packard fu interrotta dall’entrata dell’America nella seconda guerra mondiale. La produzione totale si è conclusa poco meno di 34.000 unità. Per lo più modelli 110/120 in stile Clipper e One Sixty/One Eightys. L’epoca d’oro delle carrozzerie indipendenti stava finendo. La fabbrica stava rilevando l’arte. O almeno, la sua estetica. La strada da percorrere sarebbe stata molto diversa.
Per ulteriori informazioni sulle auto americane defunte, vedere:
-AMC
-
Duesenberg
-
Vecchiamobile
-
Plymouth
-
Studebaker
-Tucker
Packard Dopo la seconda guerra mondiale
Packard uscì dalla seconda guerra mondiale con un raro vantaggio. Dopo aver prodotto motori aeronautici Merlin e propulsori militari, la società tornò alla produzione civile come l’unica grande casa automobilistica di Detroit senza debiti. Ma poi arrivò una decisione che alla fine si sarebbe rivelata fatale.
Invece di tornare alle sole auto di lusso, Packard ha continuato a sottolineare i modelli di prezzo medio nella tradizione One Twenty. Sebbene tali auto fossero state vitali durante la Depressione, semplicemente non erano necessarie nella frenetica economia del dopoguerra, in cui si vendeva tutto, e sprecarono gravemente ciò che restava dell’immagine di grande lusso di Packard.
Tuttavia, il disastro era molto lontano nel 1946, quando Packard seguì la maggior parte degli altri marchi di Detroit nel riprendere la sua linea finale prebellica, sebbene abbreviata. La berlina e la coupé Clipper Six a basso prezzo di quell’anno assomigliavano esattamente ai modelli Clipper Eight, che includevano versioni DeLuxe. Tutti utilizzavano il familiare passo da 120 pollici.
Le berline e coupé Clipper Super e Custom avevano l’altrettanto familiare telaio da 127 pollici, salvo la berlina Custom da sette passeggeri e la limousine (che aveva un passo di 148 pollici). La Basic Eight mantenne il motore 282 da 125 CV, la Super e la Customs mantennero il 356 da 165 CV del ’42, e la Six continuò con il suo 245 da 105 CV. Overdrive e frizione elettromatica tornarono come opzioni. La dogana era rifinita con morbidi tessuti in doppia altezza e rivestimenti in pelle, moquette speciale e bellissimi pannelli in finto legno. Packard trasferì più di 30.000 auto nel 1946 e oltre 50.000 del ’47, che erano identiche tranne che per i numeri di serie.
C’era solo un problema. La maggior parte delle case automobilistiche fu in grado di estendere i propri strumenti prebellici fino al 1948, per poi lanciare progetti postbellici completamente nuovi che erano in vantaggio rispetto al Clipper in termini di stile. Ma Packard, nonostante la sua salute finanziaria nel dopoguerra, non poteva permettersi di buttare via così presto i suoi macchinari prebellici perché non erano stati ammortizzati su una produzione sufficiente.
Di conseguenza, gli stilisti Packard hanno caricato pesanti pezzi di lamiera per conferire al Clipper un moderno effetto di “flusso attraverso il parafango”. Ha anche aggiunto 200 libbre inutili al peso a vuoto.
Il risultato sembrava anche più grosso, aggravato da una griglia corta e tozza – a forma di gabbia per le uova sulla Custom, a barra su altri modelli – che era molto meno elegante della sottile prua del 1941-47. Tutto questo spinse lo scrittore automobilistico Tom McCahill a dichiarare la Packard del ’48 adatta per “una vedova con un cappello Queen Mary”. Molti lo chiamavano semplicemente “elefante incinta”.
Tuttavia, nel 1948 non importava se una Packard appariva ordinata o paffuta o costava 2.500 o 4.500 dollari. Come la maggior parte degli altri nel mercato dei venditori del dopoguerra, Packard poteva vendere ogni auto che costruiva, e ne vendette un numero rispettabile: circa 92.000 per il modello dell’anno ’48 e circa 116.000 delle simili ’49: due dei suoi anni migliori di sempre.
Le assegnazioni del motore e del telaio sono state leggermente modificate per la linea del ’48 di standard, DeLuxe, Super e Custom Eights. La dogana mantenne il motore 356 da 160 CV, ma le Super ottennero una nuova unità 327 con cinque cuscinetti principali e 145 CV; gli Eight standard utilizzavano un nuovo motore 288 molto più squadrato con 130 CV. Questi propulsori continuarono fino al maggio 1949 nella ventiduesima serie. Poi apparve la Ventitreesima serie con la potenza portata a 135 per le standard e a 150 per le Super.
Come prima, berline e coupé furono i pilastri della Packard nel 1948-50. Standard, DeLux e Super si sono mantenuti su passi da 120 pollici, Custom su un telaio da 127 pollici; una piattaforma da 141 pollici supportava quattro nuove berline lunghe e limousine Super Eight, mentre un telaio da 148 pollici continuava sotto la controparte Customs. Packard realizzò anche alcuni lunghi telai commerciali Custom, oltre ad alcune piattaforme a sei cilindri del 1948 per uso taxi ed esportazione.
Un’altra novità per il ’48 furono le decappottabili Custom e Super e la nuova Station Sedan a quattro porte nella serie Eight standard. L’ultimo, al prezzo di 3.425 dollari, aveva una carrozzeria simile a quella di un carro realizzata quasi interamente in acciaio, sebbene utilizzasse legno strutturale sul portellone posteriore e legno decorativo sulle porte. Era insolito per una Packard, il che potrebbe essere il motivo per cui non vendette molto bene: solo 3.864 copie fino al 1950. La decappottabile Custom Eight era il modello standard più costoso di Packard, etichettato a $ 4.295 per il 1948-49, poi $ 4.520.
Per ulteriori informazioni sulle auto americane defunte, vedere:
-AMC
-
Duesenberg
-
Vecchiamobile
-
Plymouth
-
Studebaker
-Tucker
Il compromesso ultramatico
La ventitreesima serie Packard del 1949 portò Ultramatic, una trasmissione che si distingueva come l’unica unità automatica sviluppata da una casa automobilistica indipendente senza assistenza esterna. Non era solo un convertitore di coppia. Il sistema ha stratificato frizioni a dischi multipli e a trasmissione diretta su bande di marcia avanti e retromarcia.
Partire da fermo? Il convertitore di coppia ha gestito il carico. Colpire 15 miglia all’ora? La trasmissione si è bloccata nella trasmissione meccanica diretta. Era più fluido dell’Hydra-Matic di GM. Quello era un livello alto. Ma il compromesso è stata una lenta accelerazione. I conducenti che facevano affidamento sulla gamma bassa per partenze più rapide spesso si trovavano ad affrontare un’usura prematura. L’ingegneria era intelligente. L’esperienza di guida è stata nella migliore delle ipotesi piacevole.
Il lifting fallito
La ventitreesima serie ha fornito anche un leggero aggiornamento visivo. La maggior parte dei modelli ha una lancia sulla linea di cintura. Le nuove carrozzerie Otto e Super Otto con allestimento Deluxe si sono aggiunte alla formazione. Ecco il problema: le versioni Super erano dotate di un motore da 327 cilindri e della stessa griglia a forma di uovo che si trova sulle Custom più costose. Costano circa 1000 dollari in meno.
Logico? Forse. Efficace? No. Le vendite personalizzate sono crollate. Le vendite totali di Packard crollarono a poco meno di 42.400 unità. Il mercato del venditore, dove la domanda ha superato l’offerta per anni, era morto. I numeri rispecchiavano la realtà.
Una riprogettazione radicale nel 1951
Ci volle fino al 1951 perché Packard realizzasse una vera e propria riprogettazione. Il linguaggio del design di John Reinhart ha introdotto la forma a tre volumi con tasche alte. Era squadrato. È stato elogiato. Si ruppe completamente con l’estetica arrotondata dell'”elefante” del decennio precedente.
Il telaio è diviso in due piattaforme. Un passo di 122 pollici supportava le berline della serie standard e DeLuxe 200. Questa linea includeva anche una nuova 250 decappottabile e il coupé Mayfair con tetto rigido, uno stile di carrozzeria che Packard non aveva mai offerto prima. La piattaforma da 127 pollici trasportava le berline 300 e Patrician 400 più grandi.
La serie 200 riecheggiava la vecchia One Ten. Non erano Packard tradizionali. Usavano lo stesso motore 288 del precedente standard Eight. C’era anche un coupé business da $ 2.302. Erano $ 529 in meno rispetto alla Cadillac del 1951 più economica. In un mercato che si era normalizzato, quelle guerre sui prezzi erano un suicidio. Gli anni 200 non avevano alcuna possibilità contro i rivali affermati.
I soldi veri erano nei 250, nei 300 e nel Patrician. Il Patrician, al prezzo di poco meno di $ 3700, ha effettivamente sostituito l’ampia linea Custom Eight. Il motore 356 del Custom Eight era fluido e affidabile. Era anche troppo costoso da costruire per il volume di vendite che generava. Quindi Packard lo accarezzò. Il nuovo 327 distrutto divenne il motore più grande della gamma. Produceva 155 CV nei Patricians e nei 250 e 300 equipaggiati con Ultramatic. Altrimenti, spingeva 150 CV.
La Spike del 1951
Il nuovo pacchetto ha funzionato. Probabilmente perché era nuovo in un anno in cui poco altro lo era. La produzione è salita a 101.000 unità. Si trattava di più del doppio del triste totale del 1950. Packard costruì anche 401 telai “300” per il mercato automobilistico professionale e per i resti della sua attività un tempo fiorente di carrozzerie personalizzate.
Il 1952 fu una storia diversa. La produzione scese a poco meno di 63.000 unità. I cambiamenti sono stati minimi. La 200 coupé business è scomparsa. I servofreni arrivarono come opzione per la prima volta nel dopoguerra. Gli interni hanno ricevuto un impulso dalla stilista Dorothy Draper, che ha fornito tessuti e pelle di alta qualità. Lo stile è rimasto intatto. L’unico cambiamento visivo era la posizione dell’ala del tradizionale ornamento del cofano “pellicano”.
Il riassetto esecutivo
Il vero cambiamento è avvenuto nella C-suite. Hugh Ferry, l’anziano presidente che sostituì George Christopher nel 1949, si dimise nel maggio 1952. Fu sostituito da James J. Nance. Nance era un pezzo forte del mercato reclutato da Hotpoint con il mandato di dare una svolta a Packard.
È stata una mossa disperata. Lo stabilimento di Detroit funzionava solo al 50% della capacità. I dirigenti di lunga data sembravano contenti di ciò. Pensavano che fosse abbastanza. Nance ha visto la verità. A quel ritmo, Packard era spacciato.
Per ulteriori informazioni sulle auto americane defunte, vedere:
-AMC
-
Duesenberg
-
Vecchiamobile
-
Plymouth
-
Studebaker
-Tucker
James Nance rinnova Packard
James Nance è arrivato a Packard con la forza di un evento meteorologico, aggressivo e imperterrito. La sua missione era chiara: orientarsi fortemente verso i contratti militari e abbandonare il segmento di mercato medio che secondo lui stava “dissanguando il nome Packard”. Per lui, l’identità del marchio veniva diluita da modelli più economici e intendeva correggere immediatamente la situazione.
Per il 1953 ciò significò un divorzio strategico. Le serie 200 e 250 furono rinominate modelli Packard Clipper. Questa era la prima fase di un piano in due parti per separare i venditori di grandi quantità dalle auto di lusso, sia nel nome che nella realtà. Nance dichiarò che d’ora in poi Packard avrebbe costruito solo veicoli di lusso. Voleva concentrarsi nuovamente sulle berline e limousine formali a passo lungo che erano state trascurate negli ultimi anni.
La formazione del 1953: lusso con un budget limitato
Non c’erano abbastanza tempo o capitale per una riprogettazione completa della linea nel 1953. Invece, Nance fece mosse mirate in cima allo stack. Ha introdotto una berlina executive da otto posti e una limousine aziendale, entrambe costruite su un massiccio telaio da 149 pollici. Queste macchine ultra-lusso costavano circa $ 7000.
Per aggiungere esclusività, Nance ha stipulato un contratto con la Derham Body Company. Hanno prodotto una manciata di modelli formali Patrician con tettuccio rivestito in pelle, minuscoli finestrini posteriori e un prezzo di $ 6.531. Si trattava di prodotti di nicchia per una strategia di nicchia.
Ma la vera star della formazione del 1953 furono i Caraibi. Posizionata al vertice della gamma standard, questa affascinante decappottabile è stata costruita sul passo corto. Il suo stile, curato da Richard A. Teague, era fortemente ispirato alla show car Packard Pan American del 1952 di Richard Arbib, che era stata costruita da Henney.
I Caraibi sembravano la parte. Presentava:
* Un motore da 180 CV 327 pollici cubi
* Ritagli circolari eleganti attorno alle ruote posteriori
* Una disinvolta ruota di scorta “Kit Continental” montata all’esterno
* Ruote a raggi cromate
È arrivato dotato di tutti i comfort opzionali offerti da Packard. A $ 5210, era costoso. Nance limitò la produzione a sole 750 unità, una mossa pensata esclusivamente per un fascino snob. La strategia ha funzionato. La Caribbean fu accolta con lo stesso entusiasmo della nuova Eldorado del 1953 della Cadillac.
Ad ancorare il resto della linea c’erano i Clippers. Questi includevano berline a due e quattro porte con finiture standard e DeLuxe, alimentate dai motori 288 e 327 invariati. Un modello di spicco nel gruppo standard è stato lo Sportster, un due porte a montanti con tetto in stile hardtop, al prezzo interessante di $ 2805. La serie 250 era morta. Tornarono la Mayfair e la decappottabile standard, mentre la berlina Cavalier sostituì la 300 come l’opzione a passo lungo più economica.
L’interim del 1954: più potere, meno speranza
Nance sperava in una linea completamente nuova per il 1954. Tempo e denaro cospiravano contro di lui. Il risultato è stato una serie provvisoria simile. Le uniche differenze visibili erano i fari cerchiati e le luci di riserva integrate.
Sotto il cofano, le cose sono cambiate. Il motore 327 era annoiato a 359 pollici cubi, producendo 212 CV. Questo propulsore alimentava la Patrician, la Caribbean, le decappottabili standard, il telaio commerciale e un nuovo tettuccio rigido denominato Pacific. Ritornò anche l’aria condizionata, alla sua prima apparizione dal dopoguerra.
Il 1954 si rivelò un disastro. La produzione crollò a soli 31.000 veicoli. Di quel numero, circa 23.000 erano Clippers. La gamma comprendeva Special e DeLux come prima, oltre a nuove Super berline e una coupé con tettuccio rigido Super Panama.
L’allocazione del motore è diventata frammentata:
* Speciale ha mantenuto il motore 288.
* DeLuxes hanno visto la loro 327 aumentare di cinque CV.
* Anche le super erano alimentate dal 327.
* La berlina Cavalier utilizzava una versione depotenziata da 185 CV.
La produzione di telaio ha toccato il minimo di sole 335 unità. La visione del lusso non riusciva a trovare una base di acquirenti.
La fusione che uccise Packard
Il nuovo modello rivoluzionario che Nance aveva previsto per il 1954 fu posticipato al 1955. Il ritardo fu in parte dovuto alla fusione Studebaker-Packard, che fu, in realtà, un’acquisizione di Packard.
Nance firmò i documenti senza conoscere l’intera portata dei problemi di Studebaker. Studebaker era afflitta da enormi problemi di produttività nel suo stabilimento ad alte spese di South Bend, Indiana. Il loro punto di pareggio era di oltre 250.000 auto. Semplicemente non riuscivano a vendere abbastanza veicoli per restare a galla.
Contrariamente a molti resoconti storici, Packard era ancora un’azienda abbastanza sana quando fu firmato l’accordo. Studebaker fu quello che affondò. Ma trascinando Packard dentro
La Packard del 1955 arrivò con una crisi di produzione che la seppellì quasi prima che la vernice si asciugasse. Dal 1940, Packard si affidava alla Briggs Manufacturing per la costruzione della carrozzeria. Poi la Chrysler acquistò Briggs nel 1954. Packard perse il suo fornitore da un giorno all’altro. Costretto a costruire nuovamente le carrozzerie internamente, il management ha fatto una scelta sconcertante. Non utilizzavano il loro spazioso stabilimento principale sull’East Grand Boulevard. Invece, hanno stipato la produzione della carrozzeria in una struttura angusta in Conner Avenue a Detroit.
Il risultato fu il caos. Il negozio non era mai abbastanza grande. I vincoli di produzione erano costanti. Il controllo di qualità ha sofferto. Questi problemi ostacolarono le vendite delle Packard del ’55 e costrinsero all’immediata cancellazione dei modelli a passo lungo. Packard riuscì comunque a costruire circa 55.000 auto in un prospero ’55, ma ne avrebbero vendute di più se avessero semplicemente utilizzato il loro vecchio e adeguato stabilimento di East Grand Boulevard.
Nonostante i grattacapi di fabbrica, la Packard del ’55 era una meraviglia tecnologica. La caratteristica principale era la sospensione a livello di torsione. Lunghe barre di torsione collegavano le ruote anteriori e posteriori su ciascun lato. Un complesso sistema elettrico monitorava il peso del carico e correggeva automaticamente la sospensione. Ha effettivamente collegato tutte e quattro le ruote. Il risultato è stato una guida e una manovrabilità straordinarie per un volume di due tonnellate.
Anche i motori hanno subito una profonda revisione. I nuovi e potenti V-8 OHV a corsa breve hanno finalmente spodestato i vecchi otto cilindri a testa piatta. I modelli Clipper DeLuxe e Super utilizzavano un V-8 da 320-cid da 225 CV. Il Clipper Custom utilizzava un motore annoiato da 352 cilindri che erogava 245 CV. Il modello caraibico spingeva da 352 a 275 CV con due carburatori a quattro barili. Le berline patrizie e le nuove coupé con tettuccio rigido “Quattrocento” ottenevano 260 CV dallo stesso blocco 352. La trasmissione Ultramatic è stata modificata per gestire la maggiore coppia.
Questi componenti hanno dato al telaio del ’55 una solida base. Queste erano auto straordinariamente veloci e maneggevoli. Vere Packard in tutti i sensi. Anche lo stile non ha deluso. L’intelligente restyling di Dick Teague della vecchia carrozzeria del ’51 ha introdotto luci posteriori “a cattedrale”, parafanghi anteriori appuntiti e una griglia decorata. Presentava anche il must del ’55: un parabrezza avvolto. I Clippers mantennero la loro griglia speciale e mantennero le luci posteriori in stile 1954.
I problemi dello stabilimento Conner furono infine risolti, ma non in tempo per il 1956. I clienti erano già spaventati. Stavano osservando la lotta disperata di Studebaker. Ricordavano i famigerati problemi di qualità e servizio dei modelli del ’55. Ironicamente, le auto del ’56 erano costruite meglio.
L’“azione di divorzio” aziendale di Nance si è concretizzata quell’anno. Ha creato una linea Clipper completamente separata. Ha registrato il nome come marca distinta. Ha imposto insegne di concessionari separate per Clipper e Packard. Ha cambiato la divisione Packard nella divisione Packard-Clipper della Studebaker-Packard Corporation. In un ultimo colpo di separazione, la parola “Packard” scomparve dai Clippers del ’56. Non appariva da nessuna parte tranne che per una minuscola scritta sul decklid su alcuni modelli. Alcuni non avevano nemmeno quello.
La linea offriva ancora cinque modelli: berline a quattro porte DeLuxe, Super e Custom, oltre ai tettucci rigidi Super e Custom Constellation. Il passo è rimasto lo stesso. La potenza è balzata a 275 per la Custom e 240 per gli altri modelli. Le sospensioni Torsion-Level rimasero standard, sebbene i modelli DeLuxe potessero optare per sospensioni convenzionali. Le opzioni includevano una trasmissione manuale overdrive da $ 110, un Ultramatic da $ 199, servosterzo, servofreno e aria condizionata.
Questi Clipper erano rifiniti lussuosamente e avevano uno stile gradevole. Le vendite non furono sufficienti ad aiutare la S-P Corp. in difficoltà. La berlina DeLuxe fu la più popolare, attirando 5.715 acquirenti. Il bellissimo tettuccio rigido Custom Constellation è stato il meno popolare, ottenendo meno di 1.500 vendite. I Clippers del ’56 mantennero il proprio design della griglia e dei fanali posteriori, facendoli sembrare ancora più distinti dai loro parenti Packard.
La linea Packard cercò di colmare il divario di prezzo con Clipper nel 1956. Il modello Executive arrivò a metà anno. Era una berlina e un coupé con tettuccio rigido. I dirigenti condividevano il telaio della Clipper, il 352 V-8 da 275 CV e le luci posteriori appuntite. Indossavano uno stile “senior” del frontale del ’56. I prezzi erano compresi tra $ 3.500 e $ 3.600.
Il telaio più lungo da 127 pollici è tornato per la Patrician, la Four Hundred e la Two Caribbean. I Caraibi includevano la familiare decappottabile e un nuovo tettuccio rigido. Entrambi presentavano esclusivi rivestimenti dei sedili reversibili che passavano dal tessuto alla pelle. Tutti questi modelli sono stati aggiornati a un annoiato 374 V-8. La sua potenza era di 310 CV nei Caraibi e di 290 CV altrove. Niente di tutto questo ha aiutato. Nel ’56 furono costruite solo 10.353 Packard. Ciò includeva solo 263 hardtop caraibici e 276 decappottabili.
Per ulteriori informazioni sulle auto americane defunte, vedere:
-AMC
– Duesenberg
– Vecchiamobile
– Plymouth
– Studebaker
-Tucker
La Packardbaker e la fine della Packard
Il crollo fu rapido e brutale. Con Studebaker che la trascinava sotto, i numeri di produzione di Packard crollarono. Nel 1956, la produzione totale, compresa la linea Clipper, scese a 28.835 unità. Si trattava di poco più della metà del volume dell’anno precedente. Il marchio stava dissanguando.
La direzione aveva un piano per il 1957. Doveva essere un arco di redenzione. La strategia prevedeva una scocca condivisa ma uno stile radicalmente distinto per Studebaker e Packard. Per i Packard di alto livello, volevano una piattaforma più grande e separata. Si tratterebbe di veicoli di alto lusso ispirati alla show car Packard Predictor del 1956 di Dick Teague. Sembrava ambizioso. Sembrava sopravvivenza.
Il denaro non si è materializzato. S-P era troppo in profondità nel buco per qualsiasi supporto esterno. L’agosto 1956 vide le dimissioni del presidente Nance. Non è scomparso; si è appena trasferito su un’altra nave che affonda, unendosi alla Divisione Edsel della Ford.
Poi venne la Curtiss-Wright Corporation. Hanno acquistato la S-P non per passione, ma per detrazioni fiscali e piccole alleanze aziendali. Roy Hurley prese il volante. La sua prima decisione importante fu pragmatica e fatale per l’anima del marchio: porre fine alla produzione della Packard a Detroit. Avrebbero invece costruito automobili a South Bend.
Questa decisione diede vita alla Packard Clipper del 1957. La stampa automobilistica e il pubblico gli diedero un nome più semplice: Packardbaker.
Era una buona macchina. Era una solida Studebaker. Ma non aveva nulla a che fare con il prestigio delle Packards del 1955-56. L’allineamento è stato ridotto a due modelli: una berlina cittadina a quattro porte e una station wagon berlina di campagna.
La berlina montava il passo più lungo da 120,5 pollici della Studebaker. Il vagone utilizzava il telaio più corto da 116,5 pollici. Sotto il cofano, una Studebaker 289-cid V-8 sovralimentata spingeva 275 CV, lo stesso propulsore presente nei modelli Caribbean del 1955 e Executive del 1956. Ma l’anima se n’era andata. Le trasmissioni Ultramatic, le sospensioni Torsion-Level e altre caratteristiche che definivano le “vere Packard” furono cancellate.
Lo stile ha tentato di imitare l’eredità di Packard. I prezzi furono fissati più alti rispetto a quelli delle Studebaker comparabili: 3.212 dollari per la berlina e 3.384 dollari per la station wagon. Il mercato ha capito la farsa. Nel 1957 furono circolate solo circa 5.000 unità, la maggior parte delle quali berline.
Per il 1958 ci fu un ultimo, disperato sussulto. S-P sperava che un risveglio fosse ancora possibile, quindi hanno allungato i tempi. Questa volta c’erano quattro varianti del Packardbaker. I prezzi sono saliti a $ 3.995.
La piattaforma più corta da 116,5 pollici della Studebaker trasportava un tettuccio rigido a due porte e un carro. Il telaio da 120 pollici supportava una berlina e il famigerato Packard Hawk. La Hawk è stata senza dubbio la più famosa di questa serie: una lussuosa e bizzarra rivisitazione della Golden Hawk di Studebaker.
Ogni modello presentava interni interamente in pelle. Lo stile era, per usare un eufemismo, controverso. Tutto è iniziato con griglie basse, a “bocca di pesce”. Lo stilista Duncan McRae ottiene un po’ di credito, ma non molto. Il Falco esisteva in gran parte grazie al dettato di Roy Hurley. Hurley ha richiesto un lungo muso in fibra di vetro imbullonato e vistose alette posteriori in mylar dorato.
A McRae, tuttavia, viene data la colpa dei “braccioli” esterni e dello stile degli altri tre modelli. Avevano pinne vistose. Presentavano sistemi a quattro fari ideati frettolosamente, un goffo tentativo di tenere il passo con le tendenze del settore. Solo l’Hawk mantenne il compressore. Le altre Packard del 1958 utilizzavano una 289 di serie che produceva 210 CV.
I numeri di produzione erano patetici.
– 159 carri
– 588 falchi
– 675 hardtop
– 1.200 berline
Con ciò la storia finì. La Packard, un tempo orgogliosa, è scomparsa dalla scena automobilistica. Il suo nome rimase nel titolo aziendale fino al 1962, ma il marchio era morto. È stata una perdita. Uno significativo. Ma diede a Studebaker una nuova prospettiva di vita, per quanto di breve durata quella vita si sarebbe rivelata.
Per ulteriori informazioni sulle auto americane defunte, vedere:
-AMC
-
Duesenberg
-
Vecchiamobile
-
Plymouth
-
Studebaker
-Tucker
