Jak 1930-1931 osmá a devátá série Packard definovala americký luxus

Po krátkou dobu v historii USA nebylo vlastnictví Packardu jen otázkou dopravy, ale občanskou povinností. V roce 1929 vlastnilo akcie Packard více lidí než kterákoli jiná společnost kromě General Motors. Ve firmě bylo mnohem více investorů než skutečných vlastníků na silnicích. To byl americký společenský standard, i když si většina akcionářů nemohla dovolit takové auto koupit. Značka slibovala ultimátní kombinaci toho nejlepšího v autě, upřednostňující technickou čistotu před společenskou váhou.

Příběh začal ve Warrenu v Ohiu v roce 1899. James Ward Packard se rozhodl, že dokáže postavit lepší auto než Winton, který řídil. Jeho první pokus byl malý: jednoválcový agregát s automatickým předstihem zapalování – tehdy novinka. James B. Joy převzal provoz v roce 1901 a o tři roky později přesunul závod do Detroitu. Také v roce 1903 debutoval první čtyřválcový model Packard.

Packard rychle stoupal v žebříčku. Šestilitrový motor s výkonem 48 koní. v roce 1912 pevně usadila společnost na špici oboru. Nezůstali tam. V roce 1916 Packard porazil Cadillacův nový V-8 zavedením motoru V-12. Říkalo se tomu „Twin Six“. Jednalo se o legendární pohonnou jednotku, i když název utkvěl jen do roku 1923. Řadový osmiválcový motor následoval v roce 1924. I když byla v roce 1921 představena méně prestižní šestiválcová varianta, její výroba byla ukončena až do roku 1930. Od té doby až do smutné smrti firmy v roce 1958 si Packard udržoval pověst téměř výhradně osmiválcovými motory.

Navzdory své posedlosti luxusem vyrobil Packard produkční desku, která se vymykala očekáváním. V letech 1925 až 1930 pravidelně převyšovali Cadillac. To je působivé vzhledem k tomu, že od roku 1927 GM pomáhá značka LaSalle. S výjimkou let 1931, 1932 a 1934 Packard pokračoval v překonávání dvojice GM až do vypuknutí druhé světové války.

Když začala deprese, výrobci luxusních aut spoléhali na levnější modely, aby přežili. V roce 1935 Packard představil One Twenty, doplněný One Ten. Tyto vozy umožnily společnosti Packard přeměnit se z maloobjemového výrobce luxusních automobilů ve skutečného hráče na masovém trhu. Přežili těžké časy a rychle vyrostli. Tato strategie se jim však nakonec nevyplatila. Packard byl mnohem pomalejší než Cadillac nebo Lincoln v opouštění produktů střední ceny po druhé světové válce a zaséval semena vlastního pádu.

Ke sledování vývoje těchto vozů používají historici „sériová“ čísla, která Packard začal používat v roce 1923. Tato praxe pokračovala až do 50. let 20. století. Například sedmá řada odpovídá modelovému roku 1930. Pochopení této hierarchie pomáhá objasnit rozdíly mezi modely.

Stržení osmé série Packard z roku 1930

Řada z roku 1930 začala standardní osmičkou. Tyto vozy měly nejméně náročné karoserie a byly založeny na relativně krátkém rozvoru 127,5 nebo 134,5 palce. O výkon se staral řadový motor o objemu 320 krychlových palců s výkonem 90 koní.

Nahoře byl elegantní Speedster Eight. Nabízel elegantní boattail a standardní roadstery, stejně jako karoserie phaeton, Victoria a sedan. Všechny byly založeny na podvozku s rozvorem 134 palců. Cena byla strmá – od 5200 do 6000 dolarů. Bylo vyrobeno pouze 150 kusů, než byla série po roce 1930 zrušena. Tyto vozy používaly větší osmiválcový motor o objemu 385 krychlových palců, který produkoval mezi 125 a 145 k.

Střední pozici obsadily modely Custom a DeLuxe Eight. Používali motor o objemu 385 krychlových palců, ale vyladěný na 106 koní. Rozvor se zvětší na 140,5 palce u Custom a 145,5 palce u DeLuxe. Obvykle se vyráběly s uzavřenými karoseriemi, ale byly k dispozici ve stylu phaeton, roadster a kabriolet. Některé z nich postavil Packard sám, jiné různé karosárny. Ceny se pohybovaly od 3200 do více než 5000 dolarů. Je třeba mít na paměti, že takové částky v té době mohly umožnit koupit docela slušný dům.

Technické aktualizace osmé řady z roku 1931

Osmá řada z roku 1931 zahrnovala Standard, Custom a DeLuxe Eight. Standardní řada nyní zahrnovala „Individual Customs“ na podvozku s rozvorem 134,5 palce. Možnosti zahrnovaly kabriolety Dietrich a Victoria sedan, stejně jako vlastní kabriolet Packard, městský vůz a karoserie Landaulet.

Z technického hlediska si standardní modely zachovaly motor o objemu 320 krychlových palců. Nyní byl o 10 koní výkonnější. Modely Custom a DeLuxe byly vybaveny jednotkou o objemu 385 krychlových palců, nyní s výkonem 120 koní. Tohoto dodatečného výkonu bylo dosaženo díky upraveným sacím a výfukovým portům podobným těm, které byly použity na Speedsterech z roku 1930.

Významné byly také lineární mechanické změny. Packard přidal automatický systém mazání podvozku Bijur. Zavedli také nový mechanismus rychlého řazení pro čtyřstupňovou převodovku, který snižuje námahu řidiče. Tyto aktualizace umožnily značce zůstat relevantní, i když se trh měnil pod jejich nohama.

Packard devátá řada

Devátá řada přišla brzy poté, pokračovala v odkazu Osmičky, ale připravovala se na svět, který se měnil rychleji, než s ním kterýkoli motor dokázal držet krok.

Devátá řada Packard z roku 1932 přišla s mírnou, ale významnou aktualizací: tradiční třírychlostní převodovka s plnou synchronizací. Byl to krok k mechanickému vylepšení, i když vnější design zůstal věrný vzpřímenému, formálnímu stylu modelů z let 1930–1931, jen s o něco štíhlejším a nižším profilem.

Skutečný příběh je však rozdělen mezi horní a dolní část řádku.

V popředí stál nový Twin Six, který byl pro tento rok výroby nazýván Packard Twelve. Nejednalo se o oživení původního modelu z let 1916–1923. Jednalo se o zcela nový 445,5 kubický palec V-12 původně vyvinutý pro projekt podvozku s pohonem předních kol, který se nikdy neuskutečnil. Ačkoli byl jako volitelná výbava nabízen nižší poměr zadní nápravy, většina kupujících volila převody s poměrem 4,41:1 nebo vyšším.

Výsledkem nebylo oslnivé zrychlení, ale tichá, plynulá plavba bez řazení. Packard tvrdil, že motor byl schopen rychlosti 100 mph, ale toto číslo bylo založeno na idealizovaných testovacích podmínkách. Ve standardním nastavení motor produkuje 160 koní. typicky měl maximální rychlost asi 90 mph. Při dálničních rychlostech 60 nebo 70 mph však komfort a kvalita jízdy neměly obdoby.

Tyto V-12 z let 1932–1934 sdílely rozvory a většinu karosářských stylů se špičkovými modely Eight, které byly v roce 1932 prodávány jako „DeLuxe“, než se změnilo na „Super Eight“. Delší rozvor byl určen pro Individual Customs a standardní sedan nebo limuzínu pro sedm cestujících.

I když byl V-12 vrcholem techniky Packard, jeho prémie byla překvapivě malá – jen o 100 až 200 dolarů více než základní tovární karosérie DeLuxe. Postupem času tento rozdíl výrazně narostl, zejména při porovnávání různých modelů s těly třetích stran.

Konec éry Světlé osmičky

Packardova finanční situace byla nejistá. Jako nezávislý výrobce bez finanční podpory velké mateřské společnosti byla společnost nejvíce zasažena Velkou hospodářskou krizí. Aby Packard přežil, pokusil se vstoupit na trh s automobily střední ceny dávno před konkurenty jako Cadillac nebo Lincoln.

Packard Light Eight z roku 1932 debutoval dva roky před menším LaSalle od GM a čtyři roky před Lincolnovým Zephyrem.

Byl to pravý Packard, postavený se stejnou precizností jako jeho velcí bratři, ale na lehčím podvozku s rozvorem 127,8 palce. Používal standardní osmičkový motor o objemu 320 krychlových palců, který byl toho roku ohodnocen na 110 koní. Díky nižší hmotnosti byla Light Eight ve skutečnosti rychlejší než její starší modely. Karoserie zahrnovala čtyřdveřový sedan, pětimístné sedan kupé, roadster a kupé s dunivým sedadlem.

Vizuálně vypadal podsaditější než ostatní Packardy z roku 1932 jednoduše díky své kratší délce. Cena byla atraktivní – asi 2000 dolarů, ale právě tato dostupnost se stala jeho zkázou.

Výroba Light Eight stála téměř stejně jako standardní osmička, ale prodávala se za 500 až 850 dolarů méně. Packard mohl jen doufat, že se vyrovná s každým prodaným kusem. Linka byla ukončena po pouhém roce.

Finanční ztráty byly vážné. Packard ztratil v roce 1932 7 milionů dolarů, většinu z toho na pokrytí ztrát v divizi Light Eight.

Změna vedení a vznik One Twenty

Prezident společnosti Alvan McAuley si uvědomil, že tradiční vysoce kvalitní řemeslo samo o sobě společnost nezachrání. Začal mezi manažery GM hledat někoho, kdo rozumí principům hromadné výroby.

Ironií osudu byla společnost v roce 1933 stále schopna vydělat 500 000 dolarů, čímž získala 38 % trhu s luxusními vozy – před podílem Cadillacu. Trh s prémiovými vozy se ale zmenšoval. Nebyla žádná masová poptávka.

McAuleyho hledání reformy vedení brzy přineslo výsledky. K transformaci společnosti dorazily dvě klíčové postavy:

1. Max Gilman, popisovaný jako „tvrďák z New Yorku“, který začal svou kariéru v roce 1919 jako prodejce nákladních aut v Brooklynu. On následoval McAuley jako prezident v roce 1938.
2. George T. Christopher, odborník na výrobu, kterého přilákal z důchodu do GM. Kompletně zmodernizoval továrny Packard tak, aby produkovaly výrazně vyšší objemy produktů. Christopher později nahradil Gilmana jako prezident v roce 1942.

Gilman připravil cestu pro reklamní kampaně a Christopher restrukturalizoval výrobní proces. Jejich společné úsilí vedlo k představení One Twenty 6. ledna 1935.

Evoluce dvanáctky

Když byla v roce 1935 sloučena výroba starších modelů, aby uvolnily místo nové, vysoce výkonné One Twenty, dvanáctka dostala významnou aktualizaci.

Zdvih byl zvýšen na 473 krychlových palců, čímž se zvýšil výkon na 175 koní. Rozvor náprav se změnil na 139 a 144 palců. Modely Super Eight nabízely podobné karoserie na stejném podvozku a také kompaktnější platformu s rozvorem 132 palců.

Custom coachbuilding prudce poklesl. Mnoho výrobců karoserií zkrachovalo nebo bylo získáno, což způsobilo, že trh se zakázkovými karoseriemi rychle prořídl. Do roku 1942 však zůstalo k dispozici několik možností přizpůsobení, které udržely tradici přizpůsobení až do konce éry.

Packard One Twenty nebyl jen nový model. Byla to strategie přežití zabalená v chromu.

Do roku 1935 byl Packard butikovou značkou. Nebylo to koupeno, protože jste potřebovali vozidlo, ale protože vaše jméno bylo ve svěřenském fondu. Světlá osmička byla standardem. Byla krásná. Byla drahá. A zabila společnost.

Na scénu nastoupila One Twenty.

Jeho cena byla přibližně od 1000 do 1100 dolarů. To byla méně než polovina ceny vlajkového modelu Eight. Střední třída si poprvé mohla sáhnout na logo Packard. Bylo to obrovské riziko. Pokud by projekt selhal, Packard by zkrachoval. Pokud by to bylo úspěšné, značka by se navždy změnila.

Byl to úspěch. A velmi úspěšně.

Zdání kompromisu

Designérský tým, čerpající především z General Motors, neopustil Packard DNA. Ponechali si mříž z volského třmenu. Ponechali si červené šestihranné krytky na nábojích. Všechny řádky ale zjemnili.

One Twenty se vyznačoval zaoblenými obrysy. Okna, jak je později kritici posměšně nazývali, byla „ve tvaru brambor“. Křídla byla plná, hladké oblouky. Nejodvážnější rozhodnutí? Radiátor byl nakloněn o 30 stupňů od svislé polohy. Vypadalo to moderně. Díval se rychle. Nevypadalo to jako tuhé, vertikálně orientované luxusní vozy z počátku 30. let.

“The One Twenty byl skutečný Packard ve vzhledu, chování na silnici a zpracování.”

Nevypadala lacině. Vypadala chytře.

Pod kapotou: síla žuly

Packard potřeboval motor, který by dokázal utáhnout auto o hmotnosti 3500 liber, aniž by společnost zkrachoval. Vytvořili osmiválcový motor s horními ventily (L-hlava).

Model z roku 1935 přemístil 257,2 kubických palců. Vyráběl 110 koní. Podle moderních standardů to nebyla výkonná jednotka, ale byla spolehlivá. Blok byl vyztužen výztužnými žebry. Jednotlivá výfuková potrubí omezila přenos tepla do sacího potrubí. Vodní bundy byly hluboké. Hlavních ložisek klikového hřídele bylo pět. Čepy klikového hřídele byly vyvážené a vzájemně se překrývaly.

Motor byl hladký. Byl výkonný. Byla to pevná žula.

Většina modelů One Twenty dosáhla rychlosti 85 mph. Zrychlení z 0 na 60 mph trvalo necelých 20 sekund. Na dnešní poměry ne rychlý, ale na předválečný rodinný sedan slušný.

V roce 1935 Packard zvýšil ante. Délka zdvihu pístu se zvětšila. Pracovní objem se zvýšil na 282 krychlových palců. Výkon zvýšen na 120 koní. Auto dobře zestárlo.

Dirichův podvod

V roce 1936 představil Packard kabriolet sedan. Byl na něm instalován emblém Dietricha.

Tady je bod obratu. Slavný karosář Ray Dietrich s tím neměl nic společného. Jeho jméno získala společnost Murray Body Company na počátku třicátých let. Murray postavil těla. Packard je prodal. Tohle byl čistý marketingový tah. A fungovalo to.

Řada se rychle rozšiřovala. V roce 1937 se objevilo univerzální kombi (kombík). Objevily se tři uzavřené modely DeLuxe. Objevil se sedan s rozvorem 138 palců a limuzína.

Technika také dohnala. One Twenty se přidává ke starším modelům Packard přidáním nezávislého předního zavěšení. Složitý automatický mazací systém Bijur byl nahrazen jednoduchými ručními mazacími armaturami. Hydraulické brzdy nahradily staré mechanické.

V roce 1938 název „One Twenty“ zmizel. Po dobu jednoho roku byl model jednoduše nazýván “Osm”. Standardní rozvor narostl na 127 palců. Auto se zvětšovalo. Masy nakupovaly.

Čísla nelžou

Puristé Packardovi dlouhou dobu kritizovali, že je „levný“. Říkali, že nemá duši. Tvrdili, že to byl zředěný luxus.

V prodeji se mýlili.

V roce 1934 vyrobil Packard asi 8000 vozů. Nebyla ani jednou z vedoucích. V roce 1935 se výroba téměř ztrojnásobila a dosáhla 32 000 kusů. Packard se posunul na 12. místo v oboru.

V roce 1936 bylo vyrobeno 61 000 kusů.
V roce 1937 byl rekord překonán se 122 000 jednotkami.

Velká recese zasáhla v roce 1938. Výroba klesla na 56 000 kusů. Ale trend pokračoval. Packard zůstal špičkovým výrobcem po zbytek desetiletí a do druhé světové války.

Klíčem byl motor. Ale neméně důležitá byla vnitřní konkurence.

Jeden deset faktor

V roce 1937 představil Packard řadu s ještě nižší cenou. Model šest.

V období 1940–1942 by se jmenoval One Ten. Tehdy to byla jen šestka. Jeho základem byl 115palcový rozvor. Používala verzi bloku motoru One Twenty s větším vrtáním. Byly vyříznuty dva válce.

Výsledkem byl šestiválcový motor o objemu 237 krychlových palců o výkonu 100 koní.

Nebyl tak hladký jako osmiválec. Neměl stejný točivý moment v nízkých otáčkách. Poskytoval však vynikající účinnost. A byl asi o 150 dolarů levnější než One Twenty.

Trh odhlasoval. V roce 1937 One Ten překonal One Twenty ku 13 ku 10.

Rozvor se zvýšil na 122 palců v letech 1938-1939. Pracovní objem se zvýšil na 245 krychlových palců. Síla zůstává stejná. Nabídka odpovídala stylům karoserie One Twenty. Počty určoval objem, nikoli prestiž.

Konec jedné éry

One Ten/Six dokončí Packardovu transformaci. Z vlastní prodejny luxusních aut se rozrostla na jednoho z 10 nejlepších výrobců v Detroitu.

Duše značky se ale měnila.

Packard stále prodával běžnou osmičku. Super Osmička. Luxusní dvanáctky. Ročně prodali asi 6000 těchto vozů. Hlavním zdrojem příjmů však byly rozpočtové modely. One Twenty byl asi o 1200 dolarů levnější než standardní osmička.

Po roce 1936 ztratila Super Eight svůj motor o objemu 385 krychlových palců. To bylo nahrazeno jednotkou o objemu 320 ccm používanou ve standardní osmičce. Samotná standardní osmička zmizela po roce 1937, i když název nějakou dobu zůstal.

Malý, podsaditý One Ten nebyl tradiční Packard. Chyběla jí přítomnost. Chyběla jí exkluzivita.

Někteří obviňují George Christophera, Packardova prezidenta. Trval na zvýšení výroby. Honil se za hlasitostí. Možná byl příliš chamtivý.

Výsledek? Ke konci

Zatímco Cadillac stoupal po žebříčku luxusu s moderními designy Harley Earl, Packard vsadil na tradici. V roce 1939 tyto tradice vypadaly příliš konzervativně. Vysoká formální estetika značky se od jejího zásadního přepracování před čtyřmi lety nezměnila, takže ve srovnání s efektivnější konkurencí působí zastarale. Technické dědictví však zůstalo nezměněno a řada byla strukturována tak, aby pokryla každého kupujícího – od cenově dostupných až po ultrabohaté.

Základní model Six, brzy přejmenovaný na One Ten, začínal na skromných 1000 dolarech za business kupé. Pro kontext, Ford nebo Chevy stály ve stejném roce mezi 600 a 900 $. Ve vyšší řadě se označení One Twenty vrátilo pro modely se základním osmilitrovým motorem. Tyto vozy se vyráběly na rozvorech 127 a 148 palců a stály mezi 1 245 a 1 700 dolary. Řada Super Eight používala stejný podvozek, ale zúžila zaměření a nabídla cenové rozpětí od 1 650 do 2 300 USD.

Pak tu byl model Dvanáctka. I nadále nabízela obrovskou škálu zakázkových nástaveb od prestižních výrobců karoserií, jako jsou Rollston a Brunn, s cenami od 4 155 USD do ohromujících 8 355 USD. Tím ale cesta pro vlajkovou loď značky končila. Velká hospodářská krize připravila Dvanáctku o její nezbytnost, čímž se stala anachronismem. Během její osmileté vlády jako královny řady Packard se vyrobilo pouze 5 744 kusů, včetně dřívějšího Twin Six z roku 1932. Éra ultraluxusní V12 končila.

Pod kapotou nové Super Eight

Stylistické úpravy pokračovaly do roku 1940, ale hlavní příběh byl mechanický. Packard představil nový motor o objemu 356 krychlových palců s výkonem 160 k, aby rozšířil řadu Super Eight. Tato pohonná jednotka byla instalována na modelech One Sixty a Custom One Eighty. Tyto vozy se vyráběly na 127-, 138- a 148-palcových rozvorech a standardní karoserie stály mezi 1500 a 2900 dolary.

Nový motor o objemu 356 krychlových palců byl sám o sobě technickým zázrakem. Měl devět hlavních ložisek a klikový hřídel o hmotnosti 105 liber pro působivě tichý provoz. Výkon odpovídal této kultivovanosti, s motorem dostatečně výkonným na to, aby poháněl lehčí modely rychlostí vyšší než 100 mph. Tento motor se stal srdcem výkonnostní řady Packard a do roku 1947 poháněl modely Super a do roku 1950 modely Custom.

Packard se také v roce 1940 zapsal do historie tím, že se stal první produkční automobilovou společností nabízející klimatizaci. Podle moderních standardů to bylo neefektivní – jednotky byly objemné a neměly takový chladicí výkon jako pozdější systémy – ale byla to inovativní funkce, která odlišovala Packard od konkurentů, kteří stále ignorovali klimatizaci.

Darrin Coupe: Upscale Custom Orders

Zatímco standardní Six zůstala One Ten a One Twenty prošla jen malými změnami, nejzajímavější vývoj roku 1940 přišel mimo hlavní továrnu. Packard představil čtyři nové modely Darrin, vyrobené na zakázku a navržené renomovaným Howardem A. „Dánem“ Darrinem. Tyto vozy v podstatě zaplnily glamour prázdnotu, kterou zanechala ukončená dvanáctka.

Linka zahrnovala:
* Jeden kabriolet One Twenty Victoria na krátkém rozvoru.
*Vlastní verze Super Eight One Eighty na stejně krátkém rozvoru.
* Vlastní Super kabriolet sedan na dlouhém rozvoru.
* Uzavřený sportovní sedan.

Dutch Darrin nenáviděl stupačky a jeho návrhy odrážely toto pohrdání. Naprostá absence stupaček dodávala vozům aerodynamickou, podřepnou siluetu, která byla v té době vzácná. Modely Victoria byly obzvláště vytříbené a kombinovaly hladké, nízké linie s dostatkem tradiční důstojnosti Packard, aby byla zachována identita značky.

Nebyly to jen náhodné koncepty. Darrin dříve ve svém hollywoodském studiu stavěl auta na zakázku pro celebrity včetně herce a zpěváka Dicka Powella. Odezva na tyto rané stavby byla tak silná, že Darrin přesvědčil Packarda, aby je zařadil do katalogu jako vozidla na zvláštní objednávku. Jeho chytrým marketingovým tahem bylo zaparkovat Powellovo auto na Packard Proving Ground v létě 1939. Když dealeři přijeli na výroční prodejní schůzky, byli tímto autem přivítáni a přijetí bylo veskrze pozitivní.

S výjimkou dělených chladičů a kapoty měl Darrin-Packard unikátní panely karoserie. Sport Sedan byl pohledný “gentleman’s car”, odrážející zakřivenou střechu s pevnými C-sloupky a chromovanými okny Cadillacu Sixty Special Billa Mitchella z roku 1938. Ale skutečnou hvězdou byla proudnicová Victoria. Mělo zkrácené čelní sklo a prudké stoupání k zadním blatníkům od postupně se svažující linie dveří. Tento detail se stal známým jako slavný „Darrin notch“, charakteristický rys, díky kterému byly tyto vozy okamžitě rozpoznatelné na každé silnici.

Další informace o desaparecidos amerických automobilů najdete na:

• A.M.C.

-Duesenberg

-Oldsmobil

• Plymouth

• Studebaker

• Tuckere

Packard Clipper

Packardi s darrinským tělem stáli na cenovém žebříčku ve 40. letech 20. století sami. S počáteční cenou 3 819 $ za Victoria One Twenty a 6 332 $ za kabriolet Custom Super sedan se jednalo o luxusní zboží pro elitní publikum. Prodeje byly samozřejmě zanedbatelné. Packard to věděl. Výroba ve starém závodě Auburn v Connersville, Indiana, byla záměrně omezena, aby byla zachována napjatost dodávek a vysoká úroveň exkluzivity. V roce 1940 sjelo z výrobní linky pouze 50 vozů Victoria. Kabrioletů sedanů bylo vyrobeno pouze 12 a devět z nich přežilo dodnes. Je to vzácnost, kterou jsou sběratelé posedlí.

Požadované auto, které chybí

Packard prodával Sport Sedan jako „auto na vyžádání“, čímž jej umístil pro zákazníky, kteří očekávali, že značka definuje vrchol automobilové dopravy. Příslib byl novost. Sofistikovanost. Luxus. Realita se ukázala být tišší. Sport Sedan se nikdy neuchytil. Vlastní dílna Dutch Darrin dokončila jen dva příklady, než byl projekt zrušen. Packard sám zkusil svůj koncept a postavil dva „darinizované“ sedany s použitím předních částí z roku 1940. Nevypadaly tak působivě jako Darrinovy ​​plné rozkazy. Nevedly k ničemu produktivnímu. Dnes jsou všechny Darrin-Packardy uznávány jako „klasické“ Classic Car Club of America.

svazek 1940 a vzácné varianty

Ačkoli Darrin byly charakteristické produkty, další zakázková těla byla přítomna také v horních segmentech. Rollston nabízel v roce 1940 celosezónní kabriolet za 4 473 $ a limuzínu za 4 599 $. Vyrobeno bylo jen pár kusů. Dokonce i standardní modely byly nedostatečné. Z 98 000 vyrobených Packardů v tomto roce bylo pouze 5 662 Super Eights. Na objednávku bylo jen 1900 těl. Naprostá většina byly One Ten a One Twenty – modely pro masový trh, které udržovaly závod v chodu.

Aktualizace z roku 1941

Packard kompletně přepracoval svou řadu pro rok 1941, ale změny byly na první pohled jemné. Vizuální podněty? Trochu větší okna. A významná změna stylu: světlomety, které jsou spíše pevně integrovány do předních blatníků než na nich namontované. Byl to krok k čistšímu a integrovanějšímu vzhledu. Pod kapotou zůstaly nezměněny rozvory, ale došlo ke snížení podlahy. Pozastavení bylo revidováno. Podpěry motoru byly zvětšeny. Motory dostaly ocelová ložiska klikového čepu a olejový čistič vzduchu. Tato vylepšení se rozšířila na řadu Darrin, ale nyní existoval pouze jeden model: Custom Super Eight One Eighty Victoria. Zachovává si siluetu z roku 1940, přičemž dostává drobné úpravy výbavy, jinou úpravu zářezů a stejné zapuštěné světlomety.

Cincinnati a řízení bez spojky

Výroba posledního Darrina Packarda se přesunula do Cincinnati. Sayers a Scoville, známí výrobou sanitek a pohřebních vozů, byli karosáři. Postavili 35 jednotek jako modely z roku 1941 a dalších 15 podle téměř identických specifikací z roku 1942. Po mechanické stránce zůstal doplněk v celé řadě Packard volitelný. Ale v roce 1941 byla nová možnost za 37,50 $: „Elektromatická“ spojka. Použil podtlak ze sacího potrubí k rozpojení spojky, když jste uvolnili pedál plynu. To umožňovalo „bezspojkovou jízdu“ na druhý rychlostní stupeň, který pokryl většinu každodenních dojíždění. Stále můžete přiložit pedál na kov a v případě potřeby zařadit první rychlostní stupeň.

Objeví se Clipper

Packardova největší novinka z roku 1941 přišla v polovině sezóny s odhalením Clipperu. S cenou 1 420 dolarů seděl přesně mezi One Twenty a One Sixty. Postaveno na podvozku One Twenty vypadalo jinak než kterýkoli předchozí Packard. Hladký. Moderní. Odvážný pokus vést designový průmysl. Průmysl si toho všiml.

Clipper nesl Darrinův nesmazatelný otisk. Ale ve skutečnosti to byl společný projekt. Vlastní stylisté Packard v čele s Wernerem Gubitzem poskytli vstup spolu s několika externími konzultanty. Design byl však hlavně darinovský. To je vidět na sestupné linii pásu. Na zúžené zadní části. V dlouhém nosu s dosud nejtenčím chladičem Packard. Darrin zde předpověděl poválečný styl: téměř ploché boky „objemných“ karoserií, přední blatníky zatékající do dveří a šířku přesahující výšku.

Nezaplacený dluh

Dutch Darrin načrtl design Clipper za pouhých deset dní, aby dodržel Packardův termín. Nikdy nedostal slíbených 10 000 dolarů. Tohle bylo ve špatném vkusu. Clipperu se následně prodalo přibližně 16 000 kusů, což představovalo 22 procent celkového prodeje Packardu v roce 1941. Celková výroba klesla o 25 000 kusů oproti roku 1940, ale úspěch Clipperu byl nepopiratelný. Dokázal, že čisté, moderní linie hýbou kovem.

Jediný styl pro celou linii a válku

Tento výsledek přiměl Packarda k tomu, aby pro rok 1942 vytvořil „styl Clipper“ prakticky v celé továrně. Existovaly výjimky. Užitkové vozy zůstaly užitkové. Kabrioletová kupé One Sixty a One Eighty si zachovávají své výrazné tvary. Vlastní karoserie zůstaly oddělené, včetně stylů Rollston, nových dlouhých sedanů a limuzín vyrobených LeBaronem a krásně formálního Sport Brougham. Ale pro spotřebitele z masového segmentu se vzhled stal jednotným.

Pak přišla válka. Jako každý jiný americký výrobce byl Packard nucen omezit výrobu kvůli vstupu Ameriky do druhé světové války. Celková produkce byla necelých 34 000 kusů. Jednalo se především o modely ve stylu 110/120 a One Sixty/One Eighty Clipper. Zlatý věk nezávislého coachbuildingu se chýlil ke konci. Rostlina zachytila ​​umění. Nebo alespoň jeho estetika. Cesta před námi byla úplně jiná.

Další informace o desaparecidos amerických automobilů najdete na:

• A.M.C.

-Duesenberg

-Oldsmobil

• Plymouth

• Studebaker

• Tuckere

Packard po druhé světové válce

Packard vyšel z druhé světové války se vzácnou výhodou. Produkcí leteckých motorů Merlin a vojenských pohonných systémů se společnost vrátila k civilní výrobě jako jediný velký výrobce automobilů v Detroitu bez dluhů. Pak ale přišlo rozhodnutí, které se nakonec stalo osudným.

Spíše než návrat výhradně k luxusním vozům se Packard nadále zaměřoval na modely střední cenové kategorie v tradici řady One Twenty. Ačkoli taková auta byla životně důležitá během Velké hospodářské krize, ve frenetické poválečné ekonomice, kde bylo všechno na prodej, byly zbytečné a vážně poškodily zbývající image Packardu jako špičkového výrobce automobilů.

V roce 1946 však byla katastrofa ještě daleko. Packard, po většině ostatních značek Detroitu, představil zkrácenou verzi své poslední předválečné řady. Toho roku vypadal levný sedan a kupé Clipper Six přesně jako modely Clipper Eight, včetně verzí DeLuxe. Všichni jezdili na známém 120palcovém rozvoru.

Sedany a kupé Clipper Super a Custom měly stejný známý podvozek o délce 127 palců, s výjimkou sedanu a limuzíny Custom pro sedm cestujících (které měly rozvor 148 palců). Modely Base Eight si ponechaly motor 282 o výkonu 125 hp, Supers a Customs motor o výkonu 165 hp 356. model 1942 a šestka byla nadále vybavena motorem 245 o výkonu 105 k. Jako volitelné příslušenství byly nabízeny rychloběh a elektromagnetická spojka. Zakázkové modely byly zakončeny plyšovým vlněným a koženým čalouněním, zakázkovým kobercem a krásným simulovaným dřevěným obložením. Packard prodal v roce 1946 více než 30 000 vozů a v roce 1947 více než 50 000 vozů, které byly až na sériová čísla totožné.

Byl tu jen jeden problém. Většina výrobců automobilů byla schopna používat své předválečné známky až do roku 1948 a poté vydala zcela nové poválečné návrhy, které byly modernějšího stylu než Clipper. Packard si však přes svou finanční prosperitu po válce nemohl dovolit tak rychle opustit své předválečné známky, protože nebyly amortizovány dostatečným objemem výroby.

V souladu s tím stylisté Packard přidali masivní kusy plechu, aby Clipper získal moderní efekt průtočného blatníku. Také přidal 200 liber navíc k pohotovostní hmotnosti.

Výsledný vůz měl tlustší vzhled, který byl umocněn krátkou, přikrčenou mřížkou chladiče – vaječný dřík u modelů Custom a pruhovaný u jiných modelů – která byla mnohem méně elegantní než tenký příď z let 1941–1947. To vše přimělo automobilového novináře Toma McHilla, aby označil Packard z roku 1948 za vhodný pro „vdovu v klobouku Queen Mary“. Mnozí ho jednoduše nazývali „těhotným slonem“.

V roce 1948 však nezáleželo na tom, zda Packard vypadal štíhlý nebo tlustý, nebo zda stál 2 500 nebo 4 500 dolarů. Jako téměř všichni ostatní na trhu poválečných prodejců mohl Packard prodat každé auto, které vyrobil, a prodalo se ho úctyhodné číslo: asi 92 000 za modelový rok 1948 a asi 116 000 za podobné modely z roku 1949 – dva nejlepší roky v jeho historii.

Přidělení motoru a podvozku se u řady 1948 standardních, DeLuxe, Super a Custom Eights mírně změnilo. Celníci si ponechali svůj motor 356 o výkonu 160 hp, ale Supers obdržely nový motor 327 s pěti hlavními ložisky o výkonu 145 hp; standardní osmička používala zcela nový čtvercový motor 288 o výkonu 130 hp. Tyto pohonné jednotky byly používány až do května 1949 v sérii Twenty-Second. Poté přišla řada Twenty-Third se zvýšeným výkonem na 135 koní. pro standardní modely a do 150 hp. pro Supers.

Stejně jako dříve zůstaly sedany a kupé hlavním pilířem prodeje Packard v letech 1948–1950. Standard, DeLuxe a Supers si zachovávají 120palcový rozvor, Custom zachovává 127palcový podvozek; 141palcová platforma podporovala čtyři nové dlouhé sedany a limuzíny Super Eight a 148palcový podvozek byl nadále používán v odpovídajících modelech Custom. Packard také vyrobil několik dlouhých vlastních komerčních podvozků a také několik šestiválcových platforem z roku 1948 pro taxi a exportní použití.

Novinkou pro rok 1948 byly také kabriolety Custom a Super a také inovativní čtyřdveřový sedan Station ve standardní sérii Eight. Posledně jmenovaný s cenou 3 425 dolarů měl karoserii kombi vyrobenou téměř výhradně z oceli, i když používal dřevo na zadní výklopné dveře a dřevěné obložení dveří. To bylo pro Packard neobvyklé, což může být důvod, proč se neprodával příliš dobře, do roku 1950 měl pouze 3 864 exemplářů. Custom Eight Cabrio byl nejdražším standardním vozem Packardu, v letech 1948–1949 stál 4 295 USD a poté 4 520 USD.

Další informace o chybějících amerických autech najdete na:

• A.M.C.

-Duesenberg

-Oldsmobil

• Plymouth

• Studebaker

• Tuckere

Ultramatický kompromis

V roce 1949 představila řada Packard Twenty-Third převodovku Ultramatic, která se stala jedinou automatickou jednotkou vyvinutou nezávislou automobilkou bez cizí pomoci. Nebyl to jen měnič točivého momentu. Systém kombinoval lamelové a přímé třecí spojky s pásovými brzdami pro jízdu vpřed a vzad.

Začínáte z nuly? Zatížení přebírá měnič momentu. Dosahovat rychlosti 15 mph? Box se přepne na přímý mechanický převod. Provoz byl plynulejší než u GM Hydra-Matic. Byl to vysoký standard. Odplatou však byla pomalá dynamika zrychlení. Řidiči, kteří spoléhali na nižší rychlostní stupně pro rychlejší rozjezd, často zaznamenali předčasné opotřebení dílů. Inženýrské řešení bylo důmyslné. Ale jízda byla přinejmenším poklidná.

Změna stylu, která se nezdařila

Série Twenty-Third se také dočkala mírné vizuální aktualizace. Většina modelů má dekorativní překrytí na linii pásu. Tato řada zahrnuje nové karosérie Eight a Super Eight s luxusními úpravami. Zde nastal problém: verze Super byly vybaveny motorem o objemu 327 ccm. palce a stejnou mřížku klece, jakou mají dražší modely Custom. Zároveň stojí asi 1000 dolarů méně.

Logický? Možná. Efektivní? Ne. Prodej vlastních modelů se zhroutil. Celkový prodej Packard klesl na necelých 42 400 kusů. Trh prodávajícího, kde poptávka desítky let převyšovala nabídku, je mrtvý. Čísla odrážela realitu.

Radikální redesign v roce 1951

Packard byl schopen provést skutečný redesign až v roce 1951. Koncepce designu Johna Reinharta představila tvar „notchback“ s „vysokými kapsami“. Byla hranatá. Byla pochválena. Zcela odmítla zaoblenou „sloní“ estetiku, která dominovala předchozí dekádě.

Podvozek byl rozdělen na dvě platformy. Rozvor 122 palců podporoval standardní sedany řady 200 a DeLuxe. Řada také zahrnovala nový kabriolet 250 a kupé s pevnou střechou Mayfair, což je karoserie, kterou Packard dříve nenabízel. 127palcová platforma byla určena pro větší sedany 300 a Patrician 400.

Série 200 odrážela staré One Ten. Nebyli to tradiční Packardi. Použili stejný motor o objemu 288 ccm. palců, stejně jako předchozí standardní řada Eight. Existovalo dokonce i obchodní kupé, které stálo 2 302 dolarů. Byl o 529 dolarů levnější než nejlevnější Cadillac z roku 1951. Na trhu, kde se ceny normalizovaly, byly takové cenové války sebevraždou. Dvoustovky neměly proti zavedeným konkurentům šanci.

Skutečné peníze pocházely z 250, 300 a Patriciana. S cenou těsně pod 3 700 $ Patrician účinně nahradil širokou řadu Custom Eight. Motor o objemu 356 ccm Custom Eight byl hladký a spolehlivý. Jeho výroba však byla příliš drahá na objem tržeb, který generoval. Packard tedy snížil zdvih pístu. Nový motor o objemu 327 ccm se stal největším v řadě. Vyvinul 155 koní. v modelech Patrician a 250/300 s převodovkou Ultramatic. V ostatních případech byl výkon 150 koní.

Vrchol 1951

Nový koncept fungoval. Možná proto, že to byl jediný nový produkt za rok, kdy se toho málo změnilo. Výroba stoupla na 101 000 kusů. To bylo více než dvojnásobek skromného čísla z roku 1950. Packard také vyrobil 401 podvozků „300“ pro profesionální automobilový trh a pozůstatky svého kdysi prosperujícího zakázkového podnikání v oblasti výroby karoserií.

1952 dopadl jinak. Výroba klesla na necelých 63 000 kusů. Změny byly minimální. Obchodní kupé řady 200 zmizelo. Výkonové brzdy se poprvé objevily jako volitelná výbava v poválečné éře. Interiéry obohacuje interiérová designérka Dorothy Draper, která dodala vysoce kvalitní látky a kožené čalounění. Vnější styl zůstává nezměněn. Jedinou vizuální změnou bylo umístění křídel tradiční ozdoby pelikánové kapoty.

Personální změny ve vedení

Skutečná změna nastala ve vrcholovém managementu. Hugh Ferry, stárnoucí prezident, který vystřídal George Christophera v roce 1949, odstoupil v květnu 1952. Nahradil ho James J. Nance. Nance byla znalá trhu rekrutovaná z Hotpoint s posláním zachránit Packarda.

Byl to zoufalý krok. Elektrárna v Detroitu fungovala pouze na 50 % kapacity. Zdálo se, že dlouholetí manažeři s tím byli spokojeni. Mysleli si, že to stačí. Nance viděla pravdu. Tímto tempem byl Packard odsouzen k záhubě.

Další informace o desaparecidos amerických automobilů najdete na:

• A.M.C.

-Duesenberg

-Oldsmobil

• Plymouth

• Studebaker

• Tuckere

James Nance reorganizuje Packarda

James Nance dorazil na Packard se silou přírodní katastrofy, agresivní a neúprosný. Jeho poslání bylo jasné: ostře přesunout pozornost na vojenské zakázky a opustit segment středních cen, který podle jeho názoru „devalvoval jméno Packard“. Cítil, že identitu značky rozmělňují levnější modely, a hodlal tuto situaci okamžitě napravit.

V roce 1953 to znamenalo strategický zlom. Modely řady 200 a 250 byly přejmenovány na Packard Clipper. Jednalo se o první fázi dvoufázového plánu na oddělení modelů pro masový trh od vlajkových luxusních vozů jak podle názvu, tak podle podstaty. Nance řekl, že Packard bude v budoucnu vyrábět pouze luxusní vozy. Chtěl se zaměřit na manažerské sedany a limuzíny s dlouhým rozvorem, na které se v posledních letech zapomnělo.

Řada 1953: Luxus za rozumnou cenu

Na kompletní přepracování řady v roce 1953 nebyl čas ani kapitál. Místo toho Nance provedla cílené pohyby na vrcholu sestavy. Představil Executive Sedan a Corporation Limousine pro osm cestujících, postavené na masivním podvozku s rozvorem 149 palců. Tyto ultraluxusní vozy měly cenovky kolem 7000 dolarů.

Pro přidání exkluzivity podepsala Nance smlouvu s Derham Body Company. Vyráběla malou sérii výkonných modelů Patrician s koženou střechou, malými zadními okny a cenovkou 6 531 dolarů. Jednalo se o specializované produkty pro specializovanou strategii.

Ale skutečnou hvězdou řady 1953 byl Karibik. Tento okouzlující kabriolet, umístěný na vrcholu standardní řady, byl postaven na krátkém rozvoru. Jeho design navržený Richardem A. Teaguem byl silně inspirován koncepčním vozem Packard Pan American z roku 1952 navrženým Richardem Arbibem a postaveným Henneym.

Karibik vypadal jako část. Byl vybaven:
* 327 kubických palců motor o výkonu 180 koní.
* Výrazné kruhové výřezy kolem zadních kol
* Brutální rezervní kolo ve stylu „Conti“ (sada Continental), namontované venku
* Chromovaná paprsková kola

Byl nabitý všemi dostupnými možnostmi, které Packard nabízel. Za 5 210 dolarů to bylo drahé. Nance omezila výrobu na pouhých 750 kusů, což byl krok navržený čistě pro efekt snobství. Strategie fungovala. Karibik byl uvítán se stejným nadšením jako nový Cadillac Eldorado z roku 1953.

Zbytek sestavy podpořili Clippers. Zahrnoval dvou- a čtyřdveřové sedany ve výbavových úrovních Standard a DeLuxe, vybavené stejnými motory o objemu 288 a 327 krychlových palců. Nejvýraznější ze skupiny Standard byl Sportster, dvoudveřový sedan s pilíři a pevnou střechou, který byl za atraktivní cenu 2 805 $. Řada 250 byla ukončena. Vrátily se kabriolety a standardní modely Mayfair a sedan Cavalier nahradil 300 jako nejlevnější variantu s dlouhým rozvorem.

1954 Interim: Více síly, méně naděje

Nance doufal ve zcela novou řadu pro rok 1954. Čas a peníze pracovaly proti němu. Výsledkem byla zdánlivě podobná střední verze. Jediným viditelným rozdílem jsou přední světlomety umístěné v rámečku a integrovaná zadní světla pro zpátečku.

Pod kapotou došlo ke změnám. Motor 327 kubických palců byl vyvrtán na 359 kubických palců, s výkonem 212 koní. Tato pohonná jednotka byla nalezena v Patrician, Karibiku, standardní kabriolety, komerční podvozky a nová pevná střecha s názvem Pacific. Vrátila se i klimatizace, která se poprvé objevila před válkou.

1954 byla katastrofa. Výroba se propadla na pouhých 31 000 vozů. Z toho přibližně 23 000 pocházelo od Clippers. Řada zahrnovala speciály a vozy DeLuxes jako dříve a také nové sedany Super a kupé s pevnou střechou Super Panama.

Rozdělení motoru je roztříštěné:
Speciální modely si zachovávají motor 288.
U modelů DeLuxes byl výkon motoru 327 zvýšen o 5 koní.
Modely Super také obsahovaly motor 327.
* Sedan Cavalier * používal verzi 185 k. se sníženými vlastnostmi.

Výroba podvozků klesla na pouhých 335 kusů. Luxusní nápad nenašel své publikum kupujících.

Sloučení, které zabilo Packarda

Revoluční nový model, který Nance plánovala na rok 1954, byl odložen až do roku 1955. Zpoždění bylo částečně způsobeno fúzí Studebaker-Packard, což bylo ve skutečnosti převzetí Packard společností Studebaker.

Nance podepsala dokumenty, aniž by znala celý rozsah Studebakerových problémů. Studebaker trpěl obrovskými problémy s produktivitou ve svém závodě South Bend v Indianě s vysokými režijními náklady. Bod zvratu byl někde nad hranicí 250 000 vozidel. Jednoduše nedokázali prodat dostatek aut, aby se udrželi nad vodou.

Na rozdíl od mnoha historických zpráv byl Packard v době podpisu smlouvy zcela zdravou společností. Byl to Studebaker, který se potopil. Ale táhnout Packarda sebou,

Packard z roku 1955 vstoupil na trh uprostřed výrobní krize, která málem zabila značku, než zaschla barva. Od roku 1940 se Packard při výrobě karoserií spoléhal na Briggs Manufacturing. Pak v roce 1954 Chrysler koupil Briggs. Packard okamžitě ztratil svého dodavatele. Vedení bylo nuceno znovu vyrábět těla ve vlastních zařízeních a učinilo nepochopitelné rozhodnutí. Nepoužili své prostorné hlavní zařízení na East Grand Boulevard. Místo toho ubytovali svou výrobu karoserií ve stísněné budově na Conner Avenue v Detroitu.

Výsledkem byl chaos. Dílna nebyla nikdy dostatečně prostorná. Neustálé zpoždění výroby ovlivnilo kvalitu. Tyto problémy brzdily prodeje Packardu z roku 1955 a vynutily si okamžité zrušení modelů s dlouhým rozvorem. Přesto se Packardu podařilo v prosperujícím roce 1955 vyrobit asi 55 000 vozů, ale mohli prodat více, kdyby jednoduše využili svůj starý velký závod na East Grand Boulevard.

Navzdory továrním problémům byl Packard z roku 1955 technologickým zázrakem. Hlavním rysem bylo zavěšení Torsion-Level. Dlouhé torzní tyče spojovaly přední a zadní kola na každé straně. Sofistikovaný elektrický systém sledoval hmotnost nákladu a automaticky přizpůsoboval odpružení. Efektivně propojila všechna čtyři kola do jediného systému. Výsledkem je výjimečná jízda a ovladatelnost na dvoutunového obra.

Velkou modernizací prošly i motory. Nové výkonné motory V8 s krátkým zdvihem horního ventilu (OHV) konečně nahradily stárnoucí ploché osmičkové řadové osmičky. Modely Clipper DeLuxe a Super byly vybaveny motorem V8 o objemu 320 cu in (5,2 l) o výkonu 225 koní. Model Clipper Custom dostal motor o objemu 352 krychlových palců (5,8 l) se zvýšeným vrtáním válce, produkující 245 koní. Model Caribbean se dvěma čtyřválcovými karburátory vyvinul 275 koní. ze stejného bloku 352 krychlových palců. Patricijské sedany a nová „čtyřstovka“ tvrdá kupé dostala 260 koní. ze stejného bloku 352 krychlových palců. Převodovka Ultramatic byla upravena tak, aby zvládla zvýšený točivý moment.

Tyto komponenty poskytly podvozku z roku 1955 vynikající základ. Byly to působivě rychlé a ovladatelné vozy. Skuteční Packardi v každém smyslu. Styling také nezklamal. Dick Tagův obratný restyling staré karoserie z roku 1951 obsahoval katedrálová zadní světla, špičaté přední blatníky a bohatou mřížku chladiče. Vůz dostal pro rok 1955 také povinný přívlastek – seříznuté čelní sklo. Modely Clipper si zachovaly svou vlastní speciální mřížku chladiče a zadní světla ve stylu 1954.

Problémy závodu na Conner Avenue byly nakonec opraveny, ale ne včas pro rok 1956. Klienti už byli vyděšení. Sledovali Studebakerův zoufalý boj. Pamatovali na notoricky známé problémy s kvalitou a službami modelů z roku 1955. Je ironií, že vozy z roku 1956 byly lépe postavené.

Korporátní podvod Nance ten rok přinesl ovoce. Vytvořil zcela samostatnou řadu Clipper. Zaregistroval název jako samostatnou značku. Pro Clippera a Packarda nařídil samostatné značky dealerů. Divizi Packard přejmenoval na divizi Packard-Clipper společnosti Studebaker-Packard Corporation. Jako poslední krok k oddělení zmizelo z modelů Clipper z roku 1956 slovo „Packard“. Objevil se pouze v podobě malého nápisu na víku kufru některých modelů. Někteří ho neměli vůbec.

Řada nadále nabízela pět modelů: čtyřdveřové sedany DeLuxe, Super a Custom a odolné kupé Super a Custom Constellation. Rozvor zůstává stejný. Výkon vzrostl na 275 koní. pro modely Custom a 240 hp pro ostatní modely. Odpružení Torsion-Level zůstalo standardní, ačkoli modely DeLuxe se mohly rozhodnout pro běžné odpružení. Možnosti zahrnovaly manuální převodovku s rychloběhem za 110 $, automat Ultramatic za 199 $, posilovač řízení, posilovač brzd a klimatizaci.

Tyto vozy Clipper byly luxusně zpracované a krásně stylizované. Prodeje nestačily na to, aby pomohly bojujícímu S-P Corp. Nejpopulárnější byl sedan DeLuxe, který přilákal 5 715 kupujících. Pohledné, houževnaté kupé Custom Constellation bylo nejméně oblíbené a prodalo se méně než 1500 kusů. Modely Clipper z roku 1956 si ponechaly vlastní design mřížky a zadních světel, díky čemuž byly ještě lépe odlišitelné od sesterských modelů Packard.

Řada Packard se v roce 1956 pokusila uzavřít cenovou mezeru Clipperem. V polovině roku se objevil model Executive. Byl to sedan a těžké kupé. Výkonné modely sdílely podvozek Clipper, motor V8 o objemu 352 krychlových palců s výkonem 275 koní. a špičatá zadní světla. Dostali “seniorský” design přední části pro rok 1956. Ceny se pohybovaly od 3 500 do 3 600 USD.

Delší rozvor 127 palců (3 226 mm) se vrátil pro modely Patrician, čtyři stovky a dva Caribbean. Karibské modely zahrnovaly známý kabriolet a nové kupé s tvrdou skořepinou. Oba modely se vyznačovaly jedinečnými snímatelnými potahy sedadel, které bylo možné překlopit a přejít z látky na kůži. Všechny tyto modely přešly na motor V8 o objemu 374 krychlových palců (6,1 l) s větším vrtáním. Vyráběl 310 koní. pro Caribbean a modely 290 hp pro zbytek. Nic z toho nepomohlo. V roce 1956 bylo vyrobeno celkem 10 353 Packardů. Tento počet zahrnoval pouze 263 karibských kupé s pevnou střechou a 276 kabrioletů.

Další informace o ztracených amerických autech najdete na:

• A.M.C.
  -Duesenberg
  -Oldsmobil
• Plymouth
• Studebaker
• Tuckere

Packardbaker a konec éry Packardů

Kolaps byl rychlý a brutální. Zatažením Packarda do propasti způsobil Studebaker kolaps výrobních objemů. V roce 1956 celková produkce včetně řady Clipper klesla na 28 835 kusů. To bylo o něco více než polovina objemu předchozího roku. Značka krvácela.

Management vypracoval plán na rok 1957. Měl to být příběh o vykoupení. Strategie zahrnovala použití společného těla, ale s radikálně odlišnými návrhy pro Studebaker a Packard. Pro starší modely Packard chtěli vytvořit větší samostatnou platformu. Měly to být vozy vyšší třídy, stylizované podle konceptu Packard Predictor z roku 1956 navrženého Dickem Tagem. Znělo to ambiciózně. Znělo to jako šance na přežití.

Peníze se neobjevily. S-P byl příliš zadlužený, než aby se mohl spoléhat na externí podporu. V srpnu 1956 prezident Nance rezignoval. Nezmizel; jednoduše naskočil na další potápějící se loď a přesunul se do Fordovy divize Edsel.

Pak přišla Curtiss-Wright Corporation. S-P si nekoupila z vášně, ale kvůli daňovým odpočtům a drobným korporátním avantýrám. Kormidla se ujal Roy Hurley. Jeho první velké rozhodnutí bylo pragmatické a pro duši značky fatální: ukončit výrobu Packard v Detroitu. Auta se budou montovat v South Bend.

Toto rozhodnutí dalo vzniknout v roce 1957 Packard Clipper. Automobilový tisk a veřejnost mu dali jednodušší název: Packardbaker.

Bylo to dobré auto. Byl to tvrdý Studebaker. S prestiží Packardu z let 1955-1956 to ale nemělo nic společného. Řada byla oříznuta na dva modely: čtyřdveřový Town Sedan a kombi Country Sedan.

Sedan vycházel z delšího rozvoru Studebaker 120,5 palce. Kombi využívalo kratší platformu o délce 116,5 palce. Pod kapotou Studebakerův přeplňovaný V-8 o objemu 289 krychlových palců produkoval 275 koní. – Stejné pohonné ústrojí jako modely Caribbean z roku 1955 a Executive z roku 1956. Ale už tam nebyla žádná duše. Pryč byly převodovky Ultramatic, odpružení Torsion-Level a další funkce, které definovaly „skutečného Packarda“.

Design se pokusil napodobit Packardovo dědictví. Ceny byly nastaveny výše než u podobných Studebakerů: 3 212 $ za sedan a 3 384 $ za kombi. Trh tuto fikci prohlédl. V roce 1957 se prodalo jen asi 5000 kusů, většinou sedanů.

V roce 1958 následovalo poslední zoufalé zalapání po dechu. S-P doufal, že oživení je stále možné, a tak byla časová osa prodloužena. Tentokrát byly k dispozici čtyři varianty Packardbaker. Ceny vzrostly na 3 995 $.

Kratší 116,5palcová platforma Studebaker byla základem dvoudveřové pevné střechy a kombi. Platforma dlouhá 120 palců podporovala sedan a nechvalně známý Packard Hawk. Jestřáb byl možná nejslavnější ze série, luxusní, podivná přestavba Zlatého jestřába Studebaker.

Každý model byl vybaven interiéry kompletně čalouněnými kůží. Design byl přinejmenším kontroverzní. Všechno to začalo nízkými mřížemi s rybími ústy. Styl Duncana Macriho si zaslouží pochvalu, ale ne příliš. Hawk existoval z velké části díky nařízení Roye Hurleyho. Hurley požadoval dlouhý, odnímatelný nos ze skleněných vláken a honosné zlaté mylarové ocasní ploutve.

Macri je však zodpovědný za vnější loketní opěrky a design ostatních tří modelů. Byly nevkusně ozdobeny ploutvemi. Představovaly narychlo navržené čtyřsvětelné systémy, neohrabaný pokus držet krok s průmyslovými trendy. Pouze Hawk si ponechal kompresor. Zbývající Packardy z roku 1958 používaly standardní motor 289 s výkonem 210 hp.

Objem výroby byl žalostný:
– 159 kombi
– 588 Jestřáb
– 675 pevných střech
– 1200 sedanů

Tady příběh končí. Kdysi hrdý Packard zmizel z automobilové scény. Jeho jméno zůstalo v názvu společnosti až do roku 1962, ale značka byla mrtvá. Byla to ztráta. Výrazná ztráta. Ale dala Studebakerovi novou šanci na život, i když tento život byl krátkodobý.

Další informace o chybějících amerických autech najdete na:

• A.M.C.

-Duesenberg

-Oldsmobil

• Plymouth

• Studebaker

• Tuckere