Як бюджетна Packard One Twenty врятувала бренд від забуття

Як Packard серій Eighth і Ninth 1930-1931 років визначили американський люкс

На короткий час в історії США володіння автомобілем Packard було не просто питанням транспорту, а й цивільним обов’язком. До 1929 року акціями Packard володіло більше людей, ніж будь-якої іншої корпорації, крім General Motors. Інвесторів у компанії було набагато більше, ніж реальних власників на дорогах. Це був соціальний стандарт Америки, навіть якщо більшість акціонерів не могли собі дозволити купити такий автомобіль. Бренд обіцяв найвищу комбінацію всього найкращого, що є в автомобілі, віддаючи перевагу технічній чистоті соціальній вазі.

Історія почалася в Уоррені, штат Огайо, 1899 року. Джеймс Уорд Паккард вирішив, що зможе побудувати кращий автомобіль, ніж Winton, яким він тоді керував. Його перша спроба була невеликою: одноциліндровий агрегат із автоматичним випередженням запалювання – новинкою того часу. Джеймс Б. Джой взяв управління підприємством у 1901 році, а через три роки переніс завод у Детройт. У тому ж 1903 дебютувала перша чотирициліндрова модель Packard.

Packard швидко піднявся у рейтингах. Шестилітровий двигун потужністю 48 л. 1912 року міцно закріпив компанію в авангарді індустрії. Вони не зупинилися на цьому. У 1916 Packard обійшов новий V-8 від Cadillac, представивши двигун V-12. Його назвали “Twin Six” (Подвійна шістка). Це був легендарний силовий агрегат, хоча назва прижилася лише до 1923 року. У 1924 році пішов рядний восьмициліндровий двигун. Хоча в 1921 був представлений менш престижний шестициліндровий варіант, він був знятий з виробництва до 1930 року. З цього моменту і до сумної смерті компанії в 1958 Packard підтримував свою репутацію практично виключно за допомогою восьмициліндрових двигунів.

Незважаючи на свою одержимість розкішшю, Packard склав виробничий рекорд, що йде врозріз із очікуваннями. У період із 1925 по 1930 рік вони регулярно перевершували Cadillac за обсягами виробництва. Це вражає з огляду на те, що з 1927 року GM допомагала їм марка LaSalle. За винятком 1931, 1932 та 1934 років, Packard продовжував випереджати дует GM до початку Другої світової війни.

Коли почалася Депресія, виробники люксових автомобілів спиралися на дешевші моделі, щоби вижити. У 1935 Packard представив модель One Twenty, доповнену моделлю One Ten. Ці автомобілі дозволили Packard трансформуватися з виробника люксових автомобілів малих серій на справжнього гравця масового ринку. Вони пережили важкі часи та швидко виросли. Однак ця стратегія зрештою обернулася проти них. Packard був набагато повільнішим, ніж Cadillac або Lincoln, у відмові від продуктів середнього цінового сегменту після Другої світової війни, посіявши насіння власного краху.

Щоб відстежувати еволюцію цих автомобілів, історики використовують номери серій, які Packard почав застосовувати в 1923 році. Ця практика тривала до 1950-х років. Наприклад, Сьома серія відповідає модельному року 1930 року. Розуміння цієї ієрархії допомагає прояснити різницю між моделями.

Розбирання Packard Eighth Series 1930 року

Лінійка 1930 почалася зі стандартного Eight. Ці автомобілі мали найменш претензійні кузови і базувалися на відносно короткій колісній базі 127,5 або 134,5 дюйми. Потужність забезпечував рядний двигун об’ємом 320 кубічних дюймів, що розвивав 90 л.

Вище розташовувався стильний Speedster Eight. Він пропонував витончені кузови типу «боттейл» (boattail) та стандартні родстери, а також кузови типу фаетон, вікторія та седан. Всі вони базувалися на шасі з колісною базою 134 дюйми. Цінник був крутим – від 5200 до 6000 доларів. Було випущено лише 150 штук, перш ніж серія була скасована після 1930 року. Ці автомобілі використовували більший восьмициліндровий двигун об’ємом 385 кубічних дюймів, що видавав від 125 до 145 к.с.

Моделі Custom та DeLuxe Eight займали середнє становище. Вони використовували двигун об’ємом 385 кубічних дюймів, але налаштований на 106 л. Колісна база збільшилася до 140,5 дюйма для Custom та 145,5 дюйма для DeLuxe. Зазвичай вони виготовлялися із закритими кузовами, але були доступні у стилях фаетон, родстер та кабріолет. Деякі були побудовані самої Packard, інші — різними кузовними ательє. Ціни варіювалися від 3200 до більш ніж 5000 доларів. Слід пам’ятати, що такі суми на той час могли дозволити придбати досить пристойний будинок.

Технічні оновлення Eighth Series 1931 року

Eighth Series 1931 включала стандартні, Custom та DeLuxe Eight. У стандартну лінійку тепер входили “Individual Customs” на шасі з колісною базою 134,5 дюйми. Опції включали кабріолет-седан Dietrich та вікторію, а також власні кузови Packard у стилях кабріолет, лімузин (town car) та ландаулет.

З технічного погляду стандартні моделі зберегли двигун об’ємом 320 кубічних дюймів. Тепер він був потужнішим на 10 к.с. Моделі Custom і DeLuxe оснащувалися агрегатом об’ємом 385 кубічних дюймів, що тепер розвивав 120 к.с. Ця додаткова потужність була досягнута за рахунок модифікованих впускних та випускних каналів, аналогічних тим, що використовувалися на Speedsters 1930 року.

Лінійні механічні зміни також були значними. Packard додав автоматичну систему мастила шасі Bijur. Вони також представили новий механізм швидкого перемикання передач для чотириступінчастої коробки, щоб знизити зусилля водія. Ці оновлення дозволяли бренду залишатися актуальним, навіть коли ринок змінювався під ногами.

Packard Ninth Series

Дев’ята серія з’явилася незабаром після цього, продовжуючи спадщину восьмою, але готуючись до світу, який змінювався швидше, ніж будь-який двигун міг встигати за ним.

Як Packard Nine Series і One Twenty 1932 року змінили історію автомобілебудування

Packard Ninth Series 1932 вийшов з помірним, але значним оновленням: традиційною триступінчастою коробкою передач з повним синхронізатором. Це був крок до механічного вдосконалення, хоча зовнішній дизайн залишився вірним вертикальному, формальному стилю моделей 1930-1931 років, лише з трохи більш обтічним і низьким профілем.

Однак справжня історія розділилася між верхнім та нижнім сегментами лінійки.

В авангарді виступив новий Twin Six, який протягом цього єдиного року випуску отримав назву Packard Twelve. Це було відродженням оригінальної моделі 1916–1923 років. Це був абсолютно новий V-12 об’ємом 445,5 кубічних дюймів, що спочатку розроблений для проекту шасі з переднім приводом, який так і не був реалізований. Хоча як опція пропонувалася передавальна кількість заднього моста з меншим значенням, більшість покупців вибирали передачі з передавальним числом 4,41:1 або вище.

Результатом стала не сліпуча динаміка розгону, а тихий, плавний круїз без перемикання передач. Packard заявляв, що двигун здатний підтримувати швидкість 100 миль на годину, але ця цифра спиралася на ідеалізовані випробування. У штатному налаштуванні двигун потужністю 160 л.с. зазвичай розвивав максимальну швидкість близько 90 миль на годину. Однак на швидкостях шосе 60 або 70 миль на годину комфорт і плавність ходу не мали собі рівних.

Ці V-12 1932-1934 років розділяли колісні бази і більшість кузовів з верхнім рядом моделей Eight, який в 1932 позиціонувався як «DeLuxe», а потім змінив назву на «Super Eight». Довша база призначалася для індивідуальних кузовів (Individual Customs) та стандартного седана або лімузина на сім місць.

Незважаючи на те, що V-12 був вершиною інженерної думки Packard, його націнка була напрочуд невеликою — всього на $100–200 більше, ніж у заводських кузовів DeLuxe на початковому етапі. Згодом ця різниця значно зросла, особливо при порівнянні різних моделей із кузовами сторонніх виробників.

Кінець ери Light Eight

Фінансове становище Packard було хитким. Будучи незалежним виробником без фінансової підтримки великої материнської компанії, компанія сильніше за інших постраждала від Великої депресії. Щоб вижити, Packard спробував вийти на ринок автомобілів середнього цінового сегмента задовго до того, як це зробили конкуренти, такі як Cadillac або Lincoln.

Packard Light Eight 1932 дебютував на два роки раніше меншого за розміром LaSalle від GM і на чотири роки раніше Zephyr від Lincoln.

Це був справжній Packard, побудований з тією ж ретельністю, що і його старші брати, але на легшій базі з колісною базою 127,8 дюйми. Він використав стандартний двигун Eight об’ємом 320 кубічних дюймів, потужність якого становила 110 к.с. Завдяки меншій масі Light Eight був насправді швидше за своїх старших моделей. Кузовні варіанти включали чотиридверний седан, п’ятимісний купе-седан, а також родстер і купе з заднім заднім сидінням (rumble seat).

Візуально він виглядав більш присадкуватим у порівнянні з іншими Packard 1932 просто через свою меншу довжину. Ціна була привабливою – близько $2000, але саме ця доступність стала його згубною.

Вартість виробництва Light Eight була майже такою самою, як і стандартного Eight, але продавався він на $500–850 дешевше. Packard міг лише сподіватися вийти у нуль із кожною проданою одиницею. Лінійку було знято з виробництва всього через один рік.

Фінансові втрати були серйозними. Packard втратив $7 мільйонів 1932 року, значна частина яких пішла на покриття збитків підрозділу Light Eight.

Зміна керівництва та поява One Twenty

Президент компанії Алван МакОлі усвідомив, що традиційна висока якість craftsmanship сама по собі не врятує компанію. Він почав шукати серед керівників GM людину, яка розуміла принципи масового виробництва.

Іронічно, але компанія все ж таки змогла отримати чистий прибуток у розмірі $500 000 у 1933 році, захопивши 38% ринку дорогих автомобілів – випередивши частку Cadillac. Але ринок преміальних автомобілів звужувався. Масового попиту був.

Пошук МакОлі реформ у керівництві невдовзі дав результати. Дві ключові фігури прибутку, щоб перетворити компанію:

1. Макс Гілман, описаний як «жорсткий хлопець із Нью-Йорка», який розпочав свою кар’єру в 1919 році як продавець вантажівок у Брукліні. Він змінив МакОлі на посаді президента у 1938 році.
2. “Джордж Т. Крістофер”, експерт з виробництва, якого заманили з відставки в GM. Він повністю модернізував заводи Packard для випуску значно більших обсягів продукції. Пізніше Крістофер змінив Гілмана на посаді президента 1942 року.

Гілман підготував ґрунт для рекламних кампаній, а Крістофер перебудував виробничий процес. Їхні спільні зусилля привели до презентації One Twenty 6 січня 1935 року.

Еволюція Twelve

Коли в 1935 році виробництво старших моделей було консолідовано, щоб звільнити місце для нового високопродуктивного One Twenty, модель Twelve отримала значне оновлення.

Хід поршня був збільшений до 473 кубічних дюймів, що підвищило потужність до 175 л. Колісна база змінилася на 139 та 144 дюйми. Моделі Super Eight пропонували аналогічні кузови на цих же шасі, а також на більш компактній платформі з базою 132 дюйми.

Індивідуальне будівництво кузовів (custom coachbuilding) різко скоротилося. Багато кузовних ательє збанкрутували або були поглинені, через що ринок індивідуальних кузовів швидко витончився. Проте кілька варіантів на замовлення залишалися доступними аж до 1942 року, зберігаючи традицію індивідуального налаштування до кінця епохи.

Packard One Twenty була не просто нова модель. Це була стратегія виживання, запакована в хром.

До 1935 Packard була бутиковим брендом. Її купували не тому, що потрібний був транспортний засіб, а тому, що ваше ім’я значилося в трастовому фонді. Легка вісімка (Light Eight) була зразком. Вона була гарною. Вона була дорогою. І вона вбивала компанію.

На сцену вийшла One Twenty.

Її вартість становила приблизно від 1000 до 1100 доларів. Це було менше половини ціни флагманської моделі Eight. Вперше середній клас міг торкнутися емблеми Packard. То справді був величезний ризик. Якби проект провалився, Packard збанкрутувала б. Якби він удався, бренд змінився б назавжди.

Він удався. І дуже вдало.

Зовнішній вигляд компромісу

Команда дизайнерів, переважно набрана із General Motors, не відмовилася від ДНК Packard. Вони зберегли радіаторні ґрати у формі «бичачого рогу» (ox-yoke). Вони зберегли червоні шестигранні ковпачки на маточях. Але вони пом’якшили всі лінії.

One Twenty відрізнялася округлими контурами. Вікна, як пізніше глузливо називали критики, були «картопляної форми». Крила були повні, плавні дуги. Найсміливіше рішення? Радіатор був похилений назад на 30 градусів від вертикалі. Він виглядав сучасно. Він виглядав швидко. Він нічим не скидався на жорсткі, вертикально орієнтовані люксові автомобілі початку 1930-х років.

«One Twenty була справжньою Packard за зовнішнім виглядом, поведінкою на дорозі та якістю виконання».

Вона не виглядала дешевою. Вона виглядала розумно.

Під капотом: гранітна міцність

Packard був потрібен двигун, здатний тягнути 3500-фунтовий автомобіль, не руйнуючи компанію. Вони створили восьмициліндровий двигун із верхнім розташуванням клапанів (L-head).

Модель 1935 мала робочий обсяг 257,2 кубічних дюйма. Вона видавала 110 кінських сил. За сучасними мірками це був потужний агрегат, але він був надійним. Блок посилено ребрами жорсткості. Індивідуальні випускні колектори знижували теплопередачу у впускний колектор. Водяні сорочки були глибокими. Було п’ять основних підшипників колінчастого валу. Шийки колінчастого валу були врівноважені та перекривали один одного.

Двигун був плавним. Він був ефективним. Він був гранітно міцним.

Більшість моделей One Twenty розвивали швидкість 85 миль на годину. Розгін від 0 до 60 миль на годину займав трохи менше 20 секунд. Не швидко за сьогоднішніми мірками, але гідно сімейного седана довоєнного періоду.

1935 року Packard підвищила ставки. Збільшилася довжина ходу поршня. Робочий обсяг зріс до 282 кубічних дюймів. Потужність збільшилася до 120 л. Машина добре старіла.

Обман Діріха

У 1936 році Packard представила кабріолет-седан. На ньому було встановлено емблему «Dietrich».

Ось поворотний момент. Знаменитий кузовобудівник Рей Діріх (Ray Dietrich) не мав до цього жодного відношення. Його ім’я придбано компанією Murray Body Company на початку 1930-х років. Murray будувала кузови. Packard продавала їх. Це був чистий маркетинговий прийом. І вона спрацювала.

Лінійка швидко розширювалася. 1937 року з’явилася універсальна станція (station wagon). З’явилися три закриті моделі DeLuxe. З’явився седан з колісною базою 138 дюймів та лімузин.

Технології теж наздоганяли. One Twenty приєдналася до старших моделей Packard, здобувши незалежну передню підвіску. Складну систему автоматичного змащення Bijur замінили простими ручними прес-маслятками. Гідравлічні гальма замінили старі механічні.

До 1938 року назва “One Twenty” зникла. Протягом одного року модель називалася просто “Eight”. Стандартна колісна база збільшилась до 127 дюймів. Машина ставала більшою. Маси купували.

Цифри не брешуть

Довгий час Purists (пуристи) критикували Packard за «дешевизну». Вони казали, що в ній нема душі. Вони стверджували, що це розбавлена ​​розкіш.

Вони помилялися щодо продажу.

У 1934 році Packard випустила близько 8000 автомобілів. Вона не входила навіть до лідерів. У 1935 році виробництво майже втричі, досягнувши 32 000 одиниць. Packard піднялася на 12 місце в галузі.

1936 року було випущено 61 000 одиниць.
У 1937 році був побитий рекорд із 122 000 одиниць.

Велика рецесія вдарила 1938 року. Обсяг виробництва знизився до 56 000 одиниць. Але тенденція збереглася. Packard залишалася виробником найвищого ешелону до кінця десятиліття і під час Другої світової війни.

Ключем був двигун. Але не менш важливою була і внутрішня конкуренція.

Фактор One Ten

У 1937 році Packard представила ще дешевшу лінійку. Модель Six.

У період 1940-1942 років вона називатиметься One Ten. Тоді це була просто Six. Вона базувалася на колісній базі 115 дюймів. Вона використовувала версію блоку двигуна One Twenty із збільшеним діаметром циліндрів. Два циліндри були вирізані.

В результаті вийшов шестициліндровий двигун об’ємом 237 кубічних дюймів потужністю 100 л.

Він був не таким плавним, як восьмициліндровий. Він не мав такого ж крутного моменту на низьких обертах. Але він забезпечував чудову економічність. І він коштував приблизно на 150 доларів дешевше, ніж One Twenty.

Ринок проголосував. В 1937 One Ten продавалася у співвідношенні 13 до 10 в порівнянні з One Twenty.

Колісна база збільшилася до 122 дюймів у 1938-1939 роках. Робочий об’єм виріс до 245 кубічних дюймів. Потужність залишилася незмінною. Пропозиції відповідали кузовним стилям One Twenty. Обсяг, а чи не престиж, визначав цифри.

Кінець епохи

One Ten/Six завершила трансформацію Packard. З майстерні з виробництва люксових автомобілів на замовлення вона перетворилася на одного з топ-10 виробників Детройту.

Але душа бренду змінювалася.

Packard досі продавала звичайні Eight. Super Eight. Розкішні Twelves. Вони продавали близько 6000 таких автомобілів на рік. Але основним джерелом доходу були бюджетні моделі. One Twenty коштувала приблизно на 1200 доларів дешевше, ніж стандартна Eight.

Після 1936 Super Eight втратила свого двигуна об’ємом 385 кубічних дюймів. Його замінили на 320-кубовий, який використовувався у стандартній Eight. Сама стандартна Eight зникла після 1937 року, хоча назва ще якийсь час зберігалася.

Маленька, присадкуватий One Ten не була традиційною Packard. Їй не вистачало присутності. Їй не вистачало ексклюзивності.

Деякі звинувачують у цьому Джорджа Крістофера, президента Packard. Він наполягав на збільшенні виробництва. Він гнався за обсягом. Можливо, він був надто жадібний.

Підсумок? До кінця

Поки Cadillac піднімався сходами розкоші завдяки сучасним дизайнам Харлі Ерла, Packard робив ставку на традиції. До 1939 ці традиції виглядали занадто консервативно. Високий, формальний естетичний стиль марки не змінювався з моменту її великого оновлення дизайну чотири роки тому, через що вона здавалася застарілою на тлі конкуренції, що більш обтічна. Проте інженерна спадщина залишалася незмінною, а модельний ряд був структурований так, щоб охопити кожного покупця — від економних до ультразаможних.

Базова модель Six, незабаром перейменована в One Ten, починалася з помірної ціни 1000 доларів за бізнес-купе. Для контексту: Ford чи Chevy того ж року коштували від 600 до 900 доларів. Вище в лінійці поверталося маркування One Twenty для моделей із восьмилітровим двигуном початкового рівня. Ці автомобілі випускалися на колісних базах 127 та 148 дюймів і коштували від 1245 до 1700 доларів. Лінійка Super Eight використовувала ті ж шасі, але звужувала фокус, пропонуючи ціновий діапазон від 1650 до 2300 доларів.

Потім була модель Twelve. Вона, як і раніше, пропонувала величезну різноманітність кузовів на замовлення від престижних кузовних ательє, таких як Rollston і Brunn, з цінами від 4155 до приголомшливих 8355 доларів. Але це був кінець шляху для флагмана марки. Велика депресія позбавила Twelve її потреби, зробивши анахронізмом. За вісім років її правління як королева лінійки Packard було випущено всього 5744 одиниці, включаючи більш ранні Twin Six з 1932 року. Епоха ультра-розкішних V12 закривалася.

Під капотом нового Super Eight

Стилістичні коригування тривали і 1940 року, але головна історія була механічною. Packard представив новий двигун об’ємом 356 кубічних дюймів потужністю 160 к.с., що розширив лінійку Super Eight. Цей силовий агрегат встановлювався на моделі One Sixty та Custom One Eighty. Ці автомобілі випускалися на колісних базах 127, 138 та 148 дюймів, а стандартні кузови коштували від 1500 до 2900 доларів.

Новий двигун об’ємом 356 кубічних дюймів сам собою був інженерним дивом. Він мав дев’ять основних підшипників та колінчастий вал вагою 105 фунтів, що забезпечувало вражаюче тиху роботу. Продуктивність відповідала цій витонченості: двигун був досить потужним, щоб розганяти легші моделі понад 100 миль на годину. Цей двигун став серцем продуктивної лінійки Packard, рухаючи моделі Super до 1947 року, а Custom — до 1950 року.

Packard також увійшов в історію в 1940 році, ставши першою серійною автомобільною компанією, що запропонувала кондиціонер. За сучасними стандартами він був неефективним — блоки були громіздкими і не мали такої потужності охолодження, як пізніші системи, — але це була прогресивна функція, яка виділяла Packard серед конкурентів, які все ще ігнорували клімат-контроль.

Купе Darrin: висококласні замовлення на замовлення

Поки стандартна Six залишалася One Ten, а One Twenty зазнала лише незначних змін, найбільш захоплюючі розробки 1940 прийшли з-за меж головного заводу. Packard представив чотири нові моделі Darrin, побудовані на замовлення і спроектовані відомим Хоуардом А. Датським Дарріном. Ці автомобілі фактично заповнили нішу гламуру, залишену знятою з виробництва моделлю Twelve.

До лінійки увійшли:
* One Twenty кабріолет вікторія на короткій колісній базі.
* Версія Custom Super Eight One Eighty на тій же короткій колісній базі.
* Кабріолет-седан Custom Super на довгій базі.
* Закритий Sport Sedan.

Датч Даррін ненавидів підніжки, і його дизайни відбивали цю зневагу. Повна відсутність підніжок надавала автомобілям обтічний, присадкуватий силует, що було рідкістю на той час. Моделі вікторію були особливо вишуканими, поєднуючи плавні, низькі лінії з достатньою часткою традиційної гідності Packard, щоб зберегти ідентичність бренду.

То були не просто випадкові концепти. Даррін вже будував спеціальні автомобілі у своїй голлівудській студії для знаменитостей, включаючи актора та співака Діка Пауелла. Реакція на ці ранні зборки була настільки сильною, що Даррін переконав Packard включити їх до каталогу як автомобілі спеціального замовлення. Його хитрий рекламний хід полягав у тому, що він припаркував автомобіль Пауелла на випробувальному полігоні Packard влітку 1939 року. Коли дилери прибули на свої щорічні торгові зустрічі, їх зустрів цей автомобіль, і прийом був надто позитивним.

За винятком розділених радіаторів та капотів, Darrin-Packard мали унікальні кузовні панелі. Sport Sedan був гарним автомобілем «джентльмена», що перегукується з вигнутим дахом з глухими задніми стійками та вікнами з хромованою окантовкою у Cadillac Sixty Special Білла Мітчелла 1938 року. Але справжньою зіркою стала вікторія. Вона мала вкорочене лобове скло і різке піднесення до задніх крил від поступово похилої лінії дверей. Ця деталь стала відома як знаменитий “виріз Дарріна” (Darrin notch), відмінна риса, яка робила ці автомобілі миттєво пізнаваними на будь-якій дорозі.

Детальніше про desaparecidos американських автомобілів див.:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Studebaker

• Tucker

Packard Clipper

Пакарди з кузовами від Дарріна займали одиночне становище на сходах цін у 1940-ті роки. При стартовій ціні 3 819 доларів за Victoria One Twenty і 6 332 долари за кабріолет-седан Custom Super, вони були предметами розкоші для елітної аудиторії. Продажі, природно, були дуже малими. Packard знав про це. Виробництво на старому заводі Auburn в Коннерсвіллі, штат Індіана, було навмисно обмежено, щоб підтримувати дефіцит пропозиції та високий рівень ексклюзивності. У 1940 році з конвеєра зійшло лише 50 автомобілів Victoria. Було випущено лише 12 кабріолетів-седанів, і дев’ять із них збереглися до наших днів. Це рідкість, якою одержимі колекціонери.

Запитаний автомобіль, якого не стало

Packard рекламував Sport Sedan як “автомобіль на запит”, позиціонуючи його для клієнтів, які очікували, що бренд визначить вершину автомобільного транспорту. Обіцянка полягала в новизні. Вишуканості. Розкоші. Реальність виявилася тихішою. Sport Sedan так і не завоював популярності. Власна майстерня Дарліна Дарріна (Dutch Darrin) завершила всього два екземпляри, перш ніж проект був згорнутий. Сам Packard спробував свої сили в цій концепції, збудувавши два «даринізовані» седани, використовуючи стандартні передні частини 1940 року. Вони не виглядали так ефектно, як повні замовлення Дарріна. Вони нічого не привели продуктивно. Сьогодні всі Darrin-Packard зізнаються “Класиками” (Classics) Клубом класичних автомобілів Америки (Classic Car Club of America).

Обсяг 1940 року та рідкісні варіанти

Хоча Darrin були коронними виробами, інші кузови на замовлення були також присутні у верхніх сегментах. Компанія Rollston пропонувала всесезонний кабріолет за 4473 доларів і лімузин за 4599 доларів у 1940 році. Було випущено лише кілька одиниць. Навіть стандартні моделі дихали дефіцитом. З 98 000 паккардів, випущених у тому році, тільки 5662 були Super Eight. Кузовів на замовлення було всього 1 900. Переважна більшість складали One Ten та One Twenty – моделі масового попиту, які забезпечували роботу заводу.

Оновлення 1941 року

Packard повністю переконструював свій модельний ряд на 1941, але зміни на перший погляд були непомітними. Візуальні ознаки? Трохи великі вікна. І значна зміна стилю: фари, жорстко вбудовані в передні крила, а не встановлені на них. Це був крок до чистішого, інтегрованого вигляду. Під капотом колісні бази залишилися незмінними, але підлога була опущена. Підвіска була переглянута. Рухові опори збільшено. Двигуни отримали сталеві підшипники шатунних шийок та очищувач повітря масляного типу. Ці покращення торкнулися і лінійки Darrin, але тепер була лише одна модель: Custom Super Eight One Eighty Victoria. Вона зберегла силует 1940 року, отримавши невеликі оновлення обробки, іншу обробку «відсіку» (notch) і ті втоплені фари.

Цинциннаті та водіння без зчеплення

Виробництво останнього Darrin Packard перемістилося до Цинциннаті. Компанія Sayers and Scoville, відома виробництвом швидкої допомоги та катафалків, займалася виготовленням кузовів. Вони створили 35 одиниць як моделі 1941 року та ще 15 за майже ідентичними специфікаціями 1942 року. Що стосується механіки, надбудова залишалася опціональною для всього модельного ряду Packard. Але 1941 року з’явилася нова опція за 37,50 доларів: зчеплення «Electromatic». Воно використовувало вакуум від впускного колектора для вимкнення зчеплення, коли ви відпускали педаль акселератора. Це дозволяло здійснювати водіння без зчеплення на другій передачі, що покривало більшість щоденних поїздок на роботу. Ви все ще могли натиснути педаль у підлогу, щоб увімкнути першу передачу, коли це було необхідно.

Поява Кліппера

Найважливіша новина Packard у 1941 році з’явилася в середині сезону із презентацією Clipper. За ціною 1420 доларів він займав суворе становище між One Twenty і One Sixty. Побудований на шасі One Twenty, він виглядав інакше, ніж будь-який попередній Packard. Гладкий. Сучасні. Смілива спроба очолити дизайн у промисловості. Галузь звернула на це увагу.

Clipper ніс на собі незабутній відбиток Дарріна. Але насправді це був спільний проект. Власні стилісти Packard на чолі з Вернером Губіцем (Werner Gubitz) зробили свій внесок поряд із кількома зовнішніми консультантами. Проте дизайн був переважно даринівським. Це видно в низхідній лінії пояса. У звуженій задній частині. У довгому носі з найтоншим радіатором Packard на той момент. Даррін передбачив тут післявоєнний стиль: майже плоскі боки «об’ємних» кузовів, передні крила, що переходять у двері, і ширина, що перевищує висоту.

Невиплачений борг

Датч Даррін накидав дизайн Clipper лише за десять днів, щоб встигнути до дедлайну Packard. Він так і не отримав обіцяних 10 000 доларів. Це було поганим тоном. Clipper згодом продав близько 16 000 одиниць, склавши 22 відсотки від загального обсягу продажу Packard у 1941 році. Загальний обсяг випуску знизився приблизно на 25 000 одиниць порівняно з 1940 роком, але успіх Clipper був незаперечним. Він довів, що чисті, сучасні лінії рухають метал.

Єдиний стиль для всієї лінійки та війна

Цей результат спонукав Packard зробити стиль Clipper практично загальнозаводським для 1942 року. Були винятки. Комерційні автомобілі залишилися утилітарними. Кабріолети-купе One Sixty та One Eighty зберегли свої відмінні форми. Кузови на замовлення залишилися окремими, включаючи стилі Rollston, нові довгі седани та лімузини, побудовані компанією LeBaron, та красиво формальний Sport Brougham. Для покупця з масового сегмента зовнішній вигляд став єдиним.

Потім настала війна. Як і кожен інший американський виробник, Packard був змушений скоротити виробництво через вступ Америки до Другої світової війни. Загальний випуск становив трохи менше 34 000 одиниць. В основному це були моделі 110/120 та One Sixty/One Eighty у стилі Clipper. Золоте століття незалежного кузовобудування добігало кінця. Завод захоплював мистецтво. Або принаймні його естетику. Дорога попереду була зовсім іншою.

Детальніше про desaparecidos американських автомобілів див.:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Studebaker

• Tucker

Packard після Другої світової війни

Packard вийшов із Другої світової війни з рідкісною перевагою. Виробляючи авіаційні двигуни Merlin та військові силові установки, компанія повернулася до випуску цивільної продукції як єдиний великий автовиробник Детройта, не обтяжений боргами. Але потім було рішення, яке зрештою виявилося фатальним.

Замість того, щоб повернутися виключно до випуску розкішних автомобілів, Packard продовжив наголошувати на моделях середнього цінового діапазону в традиції лінійки One Twenty. Хоча такі автомобілі були життєво важливі в період Великої депресії, в гарячковій післявоєнній економіці, де продавалося все, вони були не потрібні і серйозно підірвали імідж Packard, що залишився, як виробника автомобілів вищого класу.

Проте 1946 року до катастрофи було ще далеко. Packard, наслідуючи більшість інших детройтських марок, представив укорочену версію своєї останньої довоєнної лінійки. У тому році недорогий седан і купе Clipper Six виглядали так само, як моделі Clipper Eight, включаючи версії DeLuxe. Всі вони використовували знайому колісну базу завдовжки 120 дюймів.

Седани і купе Clipper Super і Custom мали так само знайому шасі довжиною 127 дюймів, за винятком семимісного седана і лімузина Custom (у яких колісна база становила 148 дюймів). Базові моделі Eight зберегли двигун 282 потужністю 125 к.с., Supers та Customs зберегли двигун 356 потужністю 165 к.с. зразка 1942 року, а Six продовжувала оснащуватися двигуном 245 потужністю 105 л. Опціонально пропонувалися овердрайв та електромагнітне зчеплення. Моделі Custom оброблялися плюшевою вовняною тканиною та шкіряною оббивкою, спеціальною килимовою доріжкою та гарною імітацією дерев’яної панелі. 1946 року Packard продав понад 30 000 автомобілів, а 1947 року — понад 50 000, які були ідентичні, за винятком серійних номерів.

Існувала лише одна проблема. Більшість автовиробників змогли використати свої довоєнні штампи до 1948 року, а потім випустити нові повоєнні дизайни, які були більш сучасними за стилем, ніж Clipper. Але Packard, незважаючи на своє фінансове благополуччя після війни, не міг дозволити собі так швидко відмовитися від довоєнних штампів, оскільки вони не були амортизовані за рахунок достатнього обсягу виробництва.

Відповідно, стилісти Packard додали масивні шматки листового металу, щоб надати Clipper сучасного ефекту «потоку через крило» (flow-through-fender). Це також збільшило споряджену масу на 200 фунтів.

В результаті автомобіль виглядав більш товстим, що посилювалося короткою, присадкуватою решіткою радіатора – комірчастою (eggcrate) на моделях Custom і смугастою на інших моделях, – яка була набагато менш елегантною, ніж тонкий ніс 1941-1947 років. Все це спонукало автомобільного журналіста Тома Макхілла назвати Packard 1948 підходящим для «вдови в капелюсі Queen Mary». Багато хто просто називав його «вагітним слоном».

Тим не менш, у 1948 році не мало значення, чи виглядав Packard струнким або товстим, і він коштував $2500 або $4500. Як і майже всі інші на післявоєнному ринку продавця, Packard міг продати кожен вироблений автомобіль, і він продав пристойну кількість: близько 92 000 автомобілів модельного року 1948 і близько 116 000 аналогічних моделей 1949 – два з кращих років в його історії.

Розподіл двигунів та шасі трохи змінився для лінійки 1948 року стандартних, DeLuxe, Super та Custom Eight. Customs зберегли свій двигун 356 потужністю 160 к.с., але Supers отримали новий двигун 327 із п’ятьма головними підшипниками потужністю 145 к.с.; стандартні Eight використовували абсолютно новий квадратний двигун 288 потужністю 130 л. Ці силові установки використовувалися до травня 1949 року у серії Twenty-Second. Потім з’явилася серія Twenty-Third зі збільшеною потужністю до 135 л. для стандартних моделей та до 150 к.с. для Supers.

Як і раніше, седани та купе залишалися основою продажів Packard у 1948–1950 роках. Стандартні, DeLuxe та Supers зберегли колісну базу 120 дюймів, Custom – шасі 127 дюймів; платформа довжиною 141 дюйм підтримувала чотири нові довгі седани та лімузини Super Eight, а шасі довжиною 148 дюймів продовжувало використовуватися у відповідних моделях Custom. Packard також виготовив кілька довгих комерційних шасі Custom, а також деякі платформи з шестициліндровим двигуном 1948 для таксомоторного та експортного використання.

Новинками 1948 року також стали кабріолети Custom та Super, а також новаторський чотиридверний Station Sedan у серії стандартних Eight. Остання, оцінена в $3425, мала кузов типу універсал, майже повністю виготовлений із сталі, хоч і використовувала конструкційну деревину в задніх дверях та декоративне дерево на дверях. Це було незвичайно для Packard, що, можливо, є причиною того, що він продавався не надто добре: всього 3864 екземпляри до 1950 року. Кабріолет Custom Eight був найдорожчим стандартним автомобілем Packard, що коштував $4295 у 1948–1949 роках, а потім $4520.

Детальніше про зниклі американські автомобілі див.:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Studebaker

• Tucker

Компроміс Ultramatic

У 1949 році серія Packard Twenty-Third представила коробку передач Ultramatic, яка стала єдиним автоматичним агрегатом, розробленим незалежним автовиробником без зовнішньої допомоги. Це був не просто гідротрансформатор. Система поєднувала багатодискові та прямі фрикційні муфти зі стрічковими гальмами для переднього та заднього ходу.

Починаєте рух із місця? Навантаження бере на себе гідротрансформатор. Ви досягаєте швидкості 15 миль/год? Коробка перемикається на пряму механічну передачу. Робота була плавніша, ніж у Hydra-Matic від GM. То був високий стандарт. Але розплатою стала в’яла динаміка розгону. Водії, що покладалися на низьку передачу для швидшого старту, часто стикалися з передчасним зношуванням деталей. Інженерне рішення було дотепним. Але водіння було неспішним, м’яко кажучи.

Рестайлінг, який не вдався

Серія Twenty-Third також одержала легке візуальне оновлення. Більшість моделей набули декоративної накладки на лінії пояса. До лінійки увійшли нові кузови Deluxe-trim Eight та Super Eight. Тут і виникла проблема: версії Super оснащувалися двигуном об’ємом 327 куб. дюймів і тією ж решіткою радіатора «яєчна клітина», яка стояла на дорожчих моделях Custom. При цьому коштували вони приблизно на $1000 дешевше.

Логічно? Можливо. Ефективно? Ні. Продажі моделей Custom звалилися. Загальні продажі Packard впали трохи менше 42 400 одиниць. Ринок продавця, де попит десятиліттями перевищував пропозицію, помер. Цифри відбивали реальність.

Радикальний редизайн у 1951 році

Packard вдалося провести справжній редизайн лише 1951 року. Дизайнерська концепція Джона Рейнхарта представила форму «нотчбек» із «високими кишенями». Вона була незграбною. Її хвалили. Вона повністю відкинула округлу естетику «слона», яка домінувала у попередньому десятилітті.

Шасі поділили на дві платформи. Колісна база 122 дюйми підтримувала седани стандартної серії 200 та DeLuxe. До цієї лінійки також увійшли новий кабріолет 250 і купе з твердим дахом Mayfair – тип кузова, який Packard раніше не пропонував. Платформа з базою 127 дюйма призначалася для більших седанів 300 та Patrician 400.

Серія 200 перегукувалася зі старою One Ten. Це не були традиційні Packard. Вони використовували той самий двигун об’ємом 288 куб. дюймів, що й попередня стандартна серія Eight. Навіть існувало бізнес-купе вартістю $2302. Це було на $529 дешевше за найдешевший Cadillac 1951 року. На ринку, де ціни нормалізувалися такі цінові війни були самогубством. У моделей 200 не було шансів проти усталених конкурентів.

Реальні гроші приносили моделі 250, 300 та Patrician. Patrician, що коштував трохи менше $3700, фактично замінив широку лінійку Custom Eight. Двигун Custom Eight об’ємом 356 куб. дюймів був плавним та надійним. Однак його виробництво було надто дорогим для обсягу продажів, які він забезпечував. Тому Packard зменшив перебіг поршня. Новий двигун об’ємом 327 куб. дюйма став найбільшим у лінійці. Він розвивав 155 л. у моделях Patrician та 250/300 з коробкою Ultramatic. В інших випадках потужність становила 150 л.

Пік 1951 року

Нова концепція спрацювала. Можливо тому, що вона була єдиною новинкою у році, коли мало що змінювалося. Виробництво зросло до 101 000 одиниць. Це більш ніж удвічі перевищило убогий показник 1950 року. Packard також випустив 401 шасі «300» для професійного автомобільного ринку та залишків свого колись процвітаючого бізнесу з виробництва кузовів на замовлення.

1952 склався інакше. Виробництво знизилося трохи менше 63 000 одиниць. Зміни були мінімальними. Бізнес купе серії 200 зникло. Гальма з підсилювачем з’явилися вперше як опція у повоєнну епоху. Інтер’єри збагатилися завдяки дизайнерові інтер’єрів Дороті Дрейпер, яка поставила високоякісні тканини та шкіряні оздоблення. Зовнішній стиль залишився без змін. Єдиною візуальною зміною стало положення крил традиційної капотної прикраси у вигляді пелікана.

Кадрові перестановки у посібнику

Справжні зміни відбулися у вищому посібнику. Х’ю Феррі, старіючий президент, який змінив Джорджа Крістофера у 1949 році, пішов у відставку у травні 1952 року. Його замінив Джеймс Дж. Ненс. Ненс був досвідченим у питаннях ринку фахівцем, найнятим із компанії Hotpoint з місією з порятунку Packard.

То був відчайдушний крок. Детройтський завод працював лише на 50% потужності. Довгоживучі керівники, здавалося, були задоволені цим. Вони вважали цього достатньо. Ненс бачив істину. За таких темпів Packard був приречений.

Детальніше про desaparecidos американських автомобілів див.:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Studebaker

• Tucker

Джеймс Ненс реорганізує Packard

Джеймс Ненс прибув у компанію Packard із силою стихійного лиха, агресивний та непохитний. Його місія була зрозумілою: різко змістити фокус на військові контракти і відмовитися від середнього цінового сегменту, який, на його думку, «знецінював ім’я Packard». Йому здавалося, що ідентичність бренду розмивається через дешевші моделі, і він мав намір негайно виправити це становище.

1953 року це означало стратегічний розрив. Моделі серій 200 і 250 були перейменовані на Packard Clipper. Це був перший етап двоетапного плану щодо поділу масових моделей та люксових автомобілів-флагманів як за назвою, так і по суті. Ненс заявив, що Packard у майбутньому випускатиме лише люксові автомобілі. Він хотів зосередитися на довгообазних представницьких седанах та лімузинах, які останніми роками були забуті.

Лінійка 1953 року: розкіш за бюджетною ціною

На повну переробку лінійки 1953 року не вистачило ні часу, ні капіталу. Натомість Ненс зробив точкові кроки на вершині модельного ряду. Він представив восьмимісний Executive Sedan та Corporation Limousine, побудовані на масивній базі з колісною базою 149 дюймів. Ці машини надкласу люкс мали цінники близько 7000 доларів.

Для надання ексклюзивності Ненс уклав контракт із компанією Derham Body Company. Вона випустила невелику партію представницьких моделей Patrician з дахами, обшитими шкірою, маленькими задніми вікнами і ціною 6531 долар. То були нішеві продукти для нішевої стратегії.

Але справжньою зіркою лінійки 1953 року став Caribbean. Розташований на вершині стандартного асортименту цей гламурний кабріолет був побудований на короткій базі. Його дизайн, розроблений Річардом А. Тігом, був сильно натхненний концепт-каром Packard Pan American 1952 року, створеним Річардом Арбібом і побудованим компанією Henney.

Caribbean виглядав відповідно. Він оснащувався:
* Двигуном об’ємом 327 кубічних дюймів потужністю 180 л.с.
* Виразними круглими вирізами навколо задніх коліс
* Брутальним запасним колесом у стилі «Конті» (Continental kit), встановленим зовні
* Хромовані спицьовані колеса

Він був укомплектований усіма доступними опціями, які пропонував Packard. За ціною 5210 доларів він був дорогим. Ненс обмежив виробництво всього 750 одиницями – хід, розрахований виключно на ефект снобізму. Стратегія спрацювала. Caribbean зустріли з таким же ентузіазмом, як і новий Cadillac Eldorado 1953 року.

Решту лінійки підтримували Clippers. До неї входили дво- і чотиридверні седани в комплектаціях Standard і DeLuxe, оснащені постійними двигунами 288 і 327 кубічних дюймів. Відмінною рисою групи Standard став Sportster — дводверний седан із бенкетами та дахом у стилі хардтоп, приваблива ціна якого складала 2805 доларів. Серію 250 було скасовано. Повернулися кабріолети Mayfair і стандартні моделі, а седан Cavalier замінив модель 300 як найдешевший варіант з довгою базою.

Проміжний період 1954 року: більше потужності, менше надій

Ненс сподівався на зовсім нову лінійку для 1954 року. Час та гроші працювали проти нього. В результаті вийшов зовні схожий проміжний варіант. Єдиними видимими відмінностями стали фари з обрамленням та інтегровані задні ліхтарі заднього ходу.

Під капотом відбулися зміни. Двигун 327 кубічних дюймів був розточений до 359 кубічних дюймів, видаючи 212 к.с. Цей силовий агрегат встановлювався на Patrician, Caribbean, стандартні кабріолети, комерційні шасі та на новий хардтоп під назвою Pacific. Також повернувся кондиціонер, який вперше з’явився ще до війни.

1954 виявився катастрофою. Виробництво звалилося до всього 31 000 автомобілів. З цього числа приблизно 23 тисячі припадало на Clippers. Асортимент включав Specials та DeLuxes, як і раніше, а також нові седани Super та хардтоп-купе Super Panama.

Розподіл двигунів став фрагментованим:
* Моделі Specials зберегли двигун 288.
* У моделях DeLuxes потужність двигуна 327 була збільшена на 5 л.с.
* Моделі Supers також оснащувалися двигуном 327.
* Седан Cavalier використав версію потужністю 185 к.с. із зниженими характеристиками.

Виробництво шасі впало до 335 одиниць. Люксова ідея не знаходила своєї аудиторії покупців.

Злиття, що вбило Packard

Революційну нову модель, яку Ненс планував для 1954 року, було відкладено на 1955 рік. Затримка була частково обумовлена ​​злиттям Studebaker-Packard, яке насправді було поглинанням Packard компанією Studebaker.

Ненс підписав документи, не знаючи про повну міру проблем Studebaker. Studebaker страждала від величезних проблем із продуктивністю на своєму заводі в Саут-Бенді, штат Індіана, з високими накладними витратами. Точка беззбитковості знаходилася десь вище за відмітку в 250 000 автомобілів. Вони просто не могли продати достатньо машин, щоби залишитися на плаву.

На відміну від багатьох історичних звітів, Packard була цілком здоровою компанією на момент підписання угоди. Тонула саме Studebaker. Але, тягнучи Packard за собою,

Packard 1955 вийшов на ринок на тлі виробничої кризи, який ледь не поховав марку ще до того, як сохне фарба. З 1940 Packard покладався на компанію Briggs Manufacturing для виробництва кузовів. Потім у 1954 році Chrysler купив Briggs. Packard миттєво втратив свого постачальника. Вимушені знову виготовляти кузови на власних потужностях, керівництво ухвалило незрозуміле рішення. Вони стали використовувати своє просторе головне підприємство на Східному Гранд-бульварі (East Grand Boulevard). Натомість вони розмістили виробництво кузовів у тісній будівлі на Коннер-авеню в Детройті.

Результатом став хаос. Цех ніколи не був досить просторим. Постійні затримки у виробництві позначалися на якості. Ці проблеми ускладнили продаж Packard 1955 року і змусили негайно скасувати моделі з подовженою колісною базою. Тим не менш, Packard вдалося випустити близько 55 000 автомобілів у благополучному 1955 році, але вони могли б продати більше, якби просто використовували свій старий, достатній за розмірами завод на Східному Гранд-бульварі.

Незважаючи на фабричні проблеми, Packard 1955 був технологічним дивом. Головною особливістю стала підвіска Torsion-Level. Довгі торсіонні прути з’єднували передні та задні колеса з кожного боку. Складна електрична система відстежувала вагу навантаження та автоматично коригувала підвіску. Вона ефективно пов’язувала всі чотири колеса у єдину систему. Результатом стала виняткова плавність ходу та керованість для двотонного гіганта.

Двигуни також зазнали серйозної модернізації. Потужні нові короткохідні двигуни V8 з верхнім розташуванням клапанів (OHV) нарешті витіснили застарілі рядні “плоські” “вісімки”. Моделі Clipper DeLuxe та Super оснащувалися 320-кубічним (5,2 л) двигуном V8 потужністю 225 к.с. Модель Clipper Custom отримала двигун об’ємом 352 кубічних дюйми (5,8 л) із збільшеним діаметром циліндра, що видає 245 л.с. Модель Caribbean з двома чотирикамерними карбюраторами розвивала 275 л. із того ж блоку 352 кубічних дюймів. Седани Patrician і нові жорсткі купе Four Hundred отримували 260 к.с. із того ж блоку 352 кубічних дюймів. Трансмісія Ultramatic була модифікована для роботи з збільшеним моментом, що крутить.

Ці компоненти забезпечили шасі 1955 відмінну основу. Це були вражаюче швидкі та керовані автомобілі. Справжні Packard у всіх сенсах. Стилістика також не розчарувала. Спритний рестайлінг старого кузова 1951 року, проведений Діком Тегом, представив «соборні» задні ліхтарі, загострені передні крила та багаті радіаторні грати. Також автомобіль отримав обов’язковий атрибут 1955 – вітрове скло в обшивці. Моделі Clipper зберегли свою власну спеціальну решітку радіатора та задні ліхтарі у стилі 1954 року.

Проблеми заводу на Коннер-авеню врешті-решт були усунуті, але вже не вчасно для 1956 року. Клієнти вже були налякані. Вони спостерігали за відчайдушною боротьбою Studebaker. Вони пам’ятали про сумнозвісні проблеми з якістю та обслуговуванням моделей 1955 року. Іронічно, але автомобілі 1956 були зібрані краще.

Корпоративне «розлучення» Ненса того року дало плоди. Він створив окрему лінійку Clipper. Він зареєстрував назву як окремий бренд. Він зобов’язав використовувати окремі вивіски дилерів для Clipper та Packard. Він перейменував відділення Packard у відділення Packard-Clipper корпорації Studebaker-Packard Corporation. Як фінальний крок до поділу слово “Packard” зникло з моделей Clipper 1956 року. Воно з’являлося лише у вигляді маленького напису на кришці багажника у деяких моделей. Деякі його не мали зовсім.

Лінійка, як і раніше, пропонувала п’ять моделей: чотиридверні седани DeLuxe, Super і Custom, а також жорсткі купе Super і Custom Constellation. Колісна база залишилася незмінною. Потужність збільшилася до 275 л. для моделей Custom та 240 к.с. для решти моделей. Підвіска Torsion-Level залишалася стандартною, хоч моделі DeLuxe могли вибрати звичайну підвіску. Опції включали механічну коробку передач з овердрайвом за 110 доларів, автоматичну коробку Ultramatic за 199 доларів, підсилювач керма, гідропідсилювач гальм та кондиціонер.

Ці автомобілі Clipper були розкішно оздоблені та красиво стилізовані. Продажі були недостатніми, щоб допомогти корпорації S-P Corp. Седан DeLuxe був найпопулярнішим, залучаючи 5715 покупців. Прекрасне тверде купе Custom Constellation було найпопулярнішим, зібравши не більше 1 500 продажів. Моделі Clipper 1956 року зберегли свої власні дизайни решіток радіатора та задніх ліхтарів, що робило їх ще більш відмінними від їхніх родинних моделей Packard.

Лінійка Packard спробувала скоротити ціновий розрив із Clipper у 1956 році. У середині року з’явилася модель Executive. Це був седан та тверде купе. Моделі Executive розділяли шасі Clipper, 352-кубічний двигун V8 потужністю 275 л. та загострені задні ліхтарі. Вони здобули «старший» дизайн передньої частини кузова 1956 року. Ціни знаходилися в діапазоні від 3500 до 3600 доларів.

Довша колісна база 127 дюймів (3226 мм) повернулася для моделей Patrician, Four Hundred та двох моделей Caribbean. Моделі Caribbean включали знайомий кабріолет та нове тверде купе. Обидві моделі оснащувалися унікальними чохлами сидінь, які можна було перевернути, змінивши тканину на шкіру. Всі ці моделі перейшли на двигун V8 об’ємом 374 кубічних дюйми (6,1 л) зі збільшеним діаметром циліндра. Він видавав 310 л.с. для моделей Caribbean та 290 к.с. для решти. Ніщо із цього не допомогло. Всього для 1956 було випущено 10 353 автомобіля Packard. До цього числа входило всього 263 жорстких купе Caribbean і 276 кабріолетів.

Детальніше про американські автомобілі, що desapareли, див.:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Packardbaker та кінець епохи Packard

Крах був швидким та жорстоким. Тягнувши Packard за собою у прірву, Studebaker призвів до обвалу обсягів виробництва. 1956 року загальний випуск, включаючи лінійку Clipper, впав до 28 835 одиниць. Це було трохи більше половини від обсягу попереднього року. Бренд спливав кров’ю.

Керівництво розробило план на 1957 рік. Він мав стати історією спокути. Стратегія передбачала використання спільного кузова, але радикально різним дизайном для Studebaker і Packard. Для старших моделей Packard вони хотіли створити більшу окрему платформу. Це мали бути автомобілі високого класу, стилізовані під концепт-кар Packard Predictor 1956 року, розроблений Діком Тегом. Це звучало амбітно. Це звучало як шанс на виживання.

Гроші не з’явились. S-P був надто закредитований, щоб розраховувати на зовнішню підтримку. У серпні 1956 року президент Ненс подав у відставку. Він не зник; він просто пересів на інший корабель, що тоне, перейшовши у відділення Edsel компанії Ford.

З’явилася корпорація Curtiss-Wright. Вона купила S-P не з пристрасті, а заради податкових відрахувань та незначних корпоративних авантюр. Кермо взяв на себе Рой Херлі. Його перше важливе рішення було прагматичним та фатальним для душі бренду: припинити виробництво Packard у Детройті. Машини збиратимуть у Саут-Бенді.

Це рішення породило Packard Clipper 1957 року. Автомобільна преса та громадськість дали йому простішу назву: Packardbaker.

Це був гарний автомобіль. Це був міцний Studebaker. Але він не мав нічого спільного з престижем Packard 1955–1956 років. Лінійка була урізана до двох моделей: чотиридверного седана Town Sedan та універсала Country Sedan.

Седан базувався на довшій колісній базі Studebaker – 120,5 дюйми. Універсал використовував більш коротку платформу завдовжки 116,5 дюйми. Під капотом наддувний V-8 Studebaker об’ємом 289 кубічних дюймів видавав 275 л. – Той же силовий агрегат, що і в моделях 1955 Caribbean і 1956 Executive. Але душі не було. Зникли трансмісії Ultramatic, підвіска Torsion-Level та інші особливості, що визначали справжній Packard.

Дизайн намагався імітувати спадщину Packard. Ціни були встановлені вище, ніж у аналогічних Studebaker: 3212 доларів за седан і 3384 доларів за універсал. Ринок побачив цю фікцію наскрізь. У 1957 році було продано всього близько 5000 одиниць, переважно седанів.

У 1958 році відбулося останнє відчайдушне зітхання. S-P сподівався, що відродження ще можливе, тому терміни були розтягнуті. Цього разу існувало чотири варіанти Packardbaker. Ціни зросли до 3995 доларів.

Коротша платформа Studebaker довжиною 116,5 дюйма базувала дводверний хардтоп та універсал. Платформа довжиною 120 дюймів підтримувала седан та сумнозвісний Packard Hawk. Hawk, мабуть, був найвідомішим із цієї серії — розкішним, дивним переосмисленням Studebaker Golden Hawk.

Кожна модель оснащувалась салонами, повністю оббитими шкірою. Дизайн, м’яко кажучи, викликав суперечки. Все починалося з низьких решіток радіатора у формі «рибячого рота». Стиль Дункана Макрі заслуговує на деяку похвалу, але не надто великий. Hawk існував переважно завдяки директиві Роя Херлі. Херлі зажадав довгий знімний ніс зі склопластику і кричущі золоті хвостові плавці з майлару.

Однак Макрі несе відповідальність за зовнішні «підлокітники» та дизайн трьох інших моделей. Вони були несмачно прикрашені плавцями. У них були поспішно сконструйовані системи з чотирма фарами — незграбна спроба наздогнати галузеві тенденції. Тільки Hawk зберіг нагнітач. Інші Packard 1958 використовували стандартний двигун 289 потужністю 210 к.с.

Обсяги виробництва були жалюгідними:
– 159 універсалів
– 588 Hawk
– 675 хардтопів
– 1200 седанів

На цьому історія завершилась. Колись гордий Packard зник із автомобільної сцени. Його ім’я зберігалося у корпоративній назві до 1962 року, але бренд був мертвий. То була втрата. Значна втрата. Але вона дала Studebaker новий шанс на життя, хоча це життя і виявилося недовгим.

Детальніше про зниклі американські автомобілі див.:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Studebaker

• Tucker