Pour un bref aperçu de l’histoire américaine, posséder une Packard n’était pas seulement une question de transport ; c’était un devoir civique. En 1929, plus de personnes détenaient des actions de Packard que n’importe quelle autre société, à l’exception de General Motors. Il y avait bien plus d’investisseurs dans l’entreprise que de véritables propriétaires sur la route. C’était la norme sociale américaine, même si la plupart de ces actionnaires n’auraient jamais les moyens d’en acheter une. La marque promettait la combinaison suprême de tout ce qui était beau dans une automobile, troquant la pureté technique contre le poids social.
L’histoire a commencé à Warren, Ohio, en 1899. James Ward Packard a décidé qu’il pouvait construire une meilleure automobile que la Winton qu’il conduisait actuellement. Sa première tentative était une petite machine monocylindre dotée d’une avance automatique à l’étincelle, une nouveauté à l’époque. James B. Joy a repris l’exploitation en 1901 et a déménagé l’usine à Détroit trois ans plus tard. Cette même année, 1903, voit le lancement du premier modèle à quatre cylindres de Packard.
Packard a rapidement gravi les échelons. Le Six de 48 chevaux de 1912 les place résolument au premier rang de l’industrie. Ils ne se sont pas arrêtés là. En 1916, Packard a dépassé le nouveau V-8 de Cadillac avec un moteur V-12. Ils l’appelaient le « Twin Six ». C’était un moteur légendaire, même si le nom n’est resté que jusqu’en 1923. Un moteur huit cylindres en ligne a suivi en 1924. Bien qu’ils aient introduit un Six moins prestigieux en 1921, il a été abandonné avant 1930. Depuis lors jusqu’à la triste mort de l’entreprise en 1958, Packard a maintenu sa réputation presque exclusivement avec des moteurs à huit cylindres.
Malgré son dévouement résolu au luxe, Packard a compilé un record de production qui a défié toute attente. Entre 1925 et 1930, ils ont régulièrement surpassé Cadillac. C’était impressionnant étant donné que GM avait la marque LaSalle pour l’aider à partir de 1927. À l’exception de 1931, 1932 et 1934, Packard a continué à surpasser le duo GM jusqu’à ce que la Seconde Guerre mondiale éclate.
Lorsque la Grande Dépression a frappé, les fabricants de luxe se sont appuyés sur des modèles moins chers pour survivre. Packard a présenté le One Twenty en 1935, associé au One Ten. Ces voitures ont permis à Packard de passer du statut de fabricant de produits de luxe à faible volume à celui de véritable producteur de masse. Ils ont enduré des temps difficiles et ont grandi rapidement. Cependant, cette stratégie s’est finalement retournée contre lui. Packard a été beaucoup plus lent que Cadillac ou Lincoln à abandonner les produits à prix moyen après la Seconde Guerre mondiale, semant ainsi les graines de sa propre disparition.
Pour suivre l’évolution de ces voitures, les historiens utilisent des numéros de « série » que Packard a commencé à utiliser en 1923. Cette pratique s’est poursuivie jusque dans les années 1950. Par exemple, la Septième Série correspond à l’année modèle 1930. Comprendre cette hiérarchie permet de clarifier les différences entre les modèles.
La répartition de la huitième série Packard de 1930
La gamme 1930 a commencé avec le Huit standard. Ces voitures avaient les carrosseries les moins prétentieuses et reposaient sur des empattements relativement courts de 127,5 ou 134,5 pouces. La puissance provenait d’un moteur en ligne de 320 pouces cubes développant 90 ch.
Au-dessus se trouvait le fringant Speedster Eight. Il proposait des roadsters souples et des roadsters standard, ainsi que des carrosseries phaeton, victoria et berline. Le tout était assis sur un châssis de 134 pouces. Le prix était élevé : entre 5 200 et 6 000 dollars. Seulement 150 exemplaires ont été construits avant l’annulation de la série après 1930. Ces voitures utilisaient un plus gros moteur huit de 385 cid développant entre 125 et 145 ch.
Les Custom et DeLuxe Eights étaient assis au milieu. Ils ont utilisé le moteur 385 mais réglé pour 106 ch. Empattements étendus à 140,5 pouces pour le Custom et à 145,5 pouces pour le DeLuxe. Ceux-ci étaient généralement construits avec des carrosseries fermées, mais étaient disponibles en styles phaéton, roadster et cabriolet. Certaines ont été construites par Packard, d’autres par divers carrossiers sur mesure. Les prix variaient de 3 200 $ à plus de 5 000 $. Gardez à l’esprit que de telles sommes pourraient acheter une plutôt belle maison à l’époque.
1931 Mises à jour mécaniques de la huitième série
La huitième série de 1931 comprenait des huit standard, personnalisés et DeLuxe. La gamme standard proposait désormais des « douanes individuelles » sur le châssis de 134,5 pouces. Les options comprenaient une berline décapotable Dietrich et une Victoria, ainsi que les styles cabriolet, voiture de ville et landaulet de Packard.
Mécaniquement, les modèles standards conservaient le moteur 320. Elle était désormais plus riche de 10 ch. Les modèles Custom et DeLuxe portaient l’unité 385, produisant désormais 120 ch. Cette puissance supplémentaire provenait de passages d’admission et d’échappement modifiés, similaires à ceux trouvés sur les Speedsters de 1930.
Les changements mécaniques à l’échelle de la ligne ont également été importants. Packard a ajouté un système de lubrification automatique du châssis Bijur. Ils ont également introduit un nouveau mécanisme de changement rapide pour la boîte de vitesses à quatre vitesses afin de réduire l’effort du conducteur. Ces mises à jour ont permis à la marque de rester pertinente, même si le marché évoluait sous leurs pieds.
Packard Neuvième Série
La neuvième série est arrivée peu de temps après, perpétuant l’héritage de la huitième tout en se préparant à un monde qui évoluait plus rapidement que n’importe quel moteur ne pouvait le gérer.
La Packard Ninth Series de 1932 est arrivée avec une mise à jour modeste mais significative : une transmission conventionnelle à trois vitesses entièrement synchronisée. Il s’agissait d’une évolution vers un raffinement mécanique, même si le style extérieur restait largement fidèle à l’esthétique verticale et formelle des modèles 1930-1931, avec juste un profil plus épuré et plus bas.
La véritable histoire, cependant, a été partagée entre le haut et le bas de la formation.
En tête de file se trouvait le nouveau Twin Six, rebaptisé Packard Twelve pour cette seule année de production. Il ne s’agissait pas d’une reprise du modèle original de 1916-1923. Il s’agissait d’un tout nouveau V-12 de 445,5 pouces cubes, conçu à l’origine pour un projet avorté de châssis à traction avant. Même si un rapport de pont numérique inférieur était une option, la plupart des acheteurs ont spécifié des engrenages de 4,41:1 ou plus.
Le résultat n’était pas une accélération fulgurante, mais plutôt une croisière silencieuse et sans changement de vitesse. Packard a affirmé que le moteur pouvait supporter une vitesse de 100 mph, mais ce chiffre reposait sur des conditions de test idéalisées. En stock, le moteur de 160 chevaux atteignait généralement environ 90 mph. Cependant, à des vitesses d’autoroute de 60 ou 70 mph, le raffinement était inégalé.
Ces V-12 de 1932 à 1934 partageaient leurs empattements et la plupart des styles de carrosserie avec la série supérieure Eight, commercialisée sous le nom de « DeLuxe » en 1932 avant de passer à la plaque signalétique « Super Eight ». Le châssis le plus long était réservé aux douanes individuelles et à une berline ou limousine standard de sept passagers.
Bien qu’il s’agisse du summum de l’ingénierie Packard, le V-12 offrait une prime étonnamment faible : seulement 100 à 200 $ par rapport aux DeLux à carrosserie d’usine au départ. Cet écart s’est considérablement creusé au fil du temps, surtout lorsque l’on compare les différents modèles à carrosserie personnalisée.
La mort du Huit Lumière
La situation financière de Packard était précaire. En tant que fabricant indépendant sans le soutien financier d’une grande société mère, la Dépression a frappé plus durement. Pour survivre, Packard a tenté de pénétrer le marché des prix moyens bien avant ses concurrents comme Cadillac ou Lincoln.
Le Packard Light Eight de 1932 a fait ses débuts deux ans avant le plus petit LaSalle de GM et quatre ans avant le Zephyr de Lincoln.
Il s’agissait d’un véritable Packard, construit avec le même soin méticuleux que ses grands frères, mais sur un châssis plus léger de 127,8 pouces. Il utilisait le moteur standard de 320 pouces cubes du Eight, d’une puissance nominale de 110 ch cette année-là. Parce qu’il était plus léger, le Light Eight était en fait plus rapide que ses grandes sœurs. Les styles de carrosserie comprenaient une berline à quatre portes, une berline-coupé à cinq passagers et un roadster et un coupé à sièges rugueux.
Visuellement, il semblait plus gros que les autres Packard de 1932 simplement en raison de sa longueur plus courte. Le prix était attractif, autour de 2 000 dollars, mais ce prix abordable a causé sa perte.
Construire un Light Eight coûte presque autant que construire un Eight standard, mais il se vend entre 500 $ et 850 $ de moins. Packard a eu la chance d’atteindre le seuil de rentabilité sur chaque unité vendue. La ligne a été abandonnée après seulement un an.
Le bilan financier était lourd. Packard a perdu 7 millions de dollars en 1932, dont une grande partie a été perdue dans la division Light Eight.
Changements de leadership et montée des 120
Le président de l’entreprise, Alvan Macauley, s’est rendu compte que l’artisanat traditionnel haut de gamme ne sauverait pas l’entreprise à lui seul. Il a commencé à rechercher parmi les dirigeants de GM quelqu’un qui comprenait la production en volume.
Ironiquement, l’entreprise a quand même réussi à gagner 500 000 $ en 1933, capturant 38 % du marché des véhicules à prix élevé, dépassant la part de Cadillac. Mais le marché haut de gamme se rétrécissait. Le volume avait disparu.
La recherche de Macauley en faveur d’une réforme du leadership a rapidement donné des résultats. Deux personnalités clés sont arrivées pour transformer l’entreprise :
- Max Gilman, décrit comme un « gars dur à New York », qui avait débuté comme vendeur de camions à Brooklyn en 1919. Il a remplacé Macauley à la présidence en 1938.
- George T. Christopher, un expert en production sorti de sa retraite chez GM. Il a modernisé les usines Packard de bout en bout pour obtenir un volume de production beaucoup plus élevé. Christopher remplaça plus tard Gilman à la présidence en 1942.
Gilman a préparé le terrain pour la publicité, tandis que Christopher a réorganisé le processus de fabrication. Leurs efforts combinés ont abouti au dévoilement du One Twenty le 6 janvier 1935.
Les Douze évoluent
Lorsque la production senior fut consolidée en 1935 pour faire place à la nouvelle One Twenty à haut volume, la Twelve reçut une mise à jour importante.
Le moteur a été porté à 473 pouces cubes, augmentant la puissance à 175 ch. L’empattement est passé à 139 et 144 pouces. Les modèles Super Eight offraient des styles de carrosserie similaires sur ce même châssis, ainsi qu’une plate-forme de 132 pouces.
La construction de carrosseries sur mesure était en fort déclin. De nombreux carrossiers ont fait faillite ou ont été rachetés, ce qui a entraîné un déclin rapide du marché des carrosseries sur mesure. Pourtant, quelques options sur mesure sont restées disponibles jusqu’en 1942, perpétuant ainsi la tradition de la personnalisation individuelle jusqu’à la fin de l’époque.
Le Packard One Twenty n’était pas seulement un nouveau modèle. C’était une stratégie de survie enveloppée de chrome.
Avant 1935, Packard était une marque boutique. Vous en avez acheté un parce que votre nom figurait sur un fonds en fiducie, et non parce que vous aviez besoin d’un moyen de transport. Le Light Eight était la référence. C’était magnifique. C’était cher. Et cela tuait l’entreprise.
Entrez dans le One Twenty.
Cela coûte environ 1 000 à 1 100 dollars. C’était moins de la moitié du prix du produit phare Eight. Pour la première fois, la classe moyenne pouvait toucher un badge Packard. C’était un pari énorme. Si cela échouait, Packard faisait faillite. Si cela réussissait, la marque changerait pour toujours.
Cela a réussi. Violemment.
L’apparence du compromis
L’équipe de style, recrutée en grande partie chez General Motors, n’a pas rejeté l’ADN de Packard. Ils ont conservé la calandre en « joug de bœuf ». Ils ont conservé les enjoliveurs hexagonaux rouges. Mais ils ont tout adouci.
Le One Twenty présentait des contours arrondis. Les fenêtres étaient ce que les critiques appelèrent plus tard, par moquerie, « en forme de pomme de terre ». Les ailes étaient pleines et larges. Le geste le plus audacieux ? Le radiateur était incliné de 30 degrés par rapport à la verticale. Cela avait l’air moderne. Ça avait l’air rapide. Cela ne ressemblait en rien aux voitures de luxe rigides et verticales du début des années 30.
“La One Twenty était une véritable Packard en termes d’apparence, de comportement routier et de finition.”
Ce n’était pas bon marché. C’était intelligent.
Sous le capot : Granite Strong
Packard avait besoin d’un moteur capable de déplacer une voiture de 3 500 livres sans se ruiner. Ils ont construit un huit à tête en L.
La version de 1935 déplaçait 257,2 pouces cubes. Il développait 110 chevaux. Ce n’était pas une centrale électrique selon les normes modernes, mais il était fiable. Le bloc était fortement nervuré pour plus de rigidité. Les ports d’échappement individuels réduisent le transfert de chaleur vers l’admission. Les vestes d’eau étaient profondes. Il y avait cinq roulements principaux. Les tourillons de vilebrequin étaient contrebalancés et se chevauchaient.
C’était fluide. C’était efficace. C’était du granit solide.
La plupart des One Twenty ont atteint 85 mph. 0 à 60 a pris un peu moins de 20 secondes. Pas rapide selon les mesures actuelles, mais respectable pour une berline familiale d’avant-guerre.
En 1935, Packard augmenta la mise. La longueur de la course a augmenté. Le déplacement est passé à 282 pouces cubes. La puissance s’élève à 120 ch. La voiture a bien vieilli.
La tromperie Dietrich
En 1936, Packard lance une berline décapotable. Il portait l’insigne « Dietrich ».
Voici la tournure. Ray Dietrich, le célèbre carrossier, n’y est pour rien. Son nom avait été acquis par la Murray Body Company au début des années 1930. Murray a construit les corps. Packard les a vendus. C’était une opération marketing pure et simple. Cela a fonctionné.
La gamme s’est élargie rapidement. 1937 introduit un break. Il a apporté trois modèles fermés DeLuxe. Il apportait une berline à empattement de 138 pouces et une limousine.
La technologie a également rattrapé son retard. Le One Twenty a rejoint les Senior Packards en proposant une suspension avant indépendante. Ils ont remplacé le complexe système de graissage automatique Bijur par de simples graisseurs manuels. Les freins hydrauliques ont remplacé les anciennes mécaniques.
En 1938, la plaque signalétique « One Twenty » disparut. Pendant un an, on l’appelait simplement le « Huit ». L’empattement standard s’étend jusqu’à 127 pouces. La voiture devenait plus grande. Les masses achetaient.
Les chiffres ne mentent pas
Packard a longtemps été critiqué comme étant « bon marché » par les puristes. Ils disaient qu’il manquait d’âme. Ils disaient que c’était un luxe édulcoré.
Ils se sont trompés sur les ventes.
En 1934, Packard produisit environ 8 000 voitures. Il ne se classe pas parmi les meilleurs. En 1935, la production a presque quadruplé pour atteindre 32 000 exemplaires. Packard est passé au 12ème rang du secteur.
1936 a vu 61 000 unités.
1937 bat des records avec 122 000 unités.
La Grande Récession a frappé en 1938. Le volume est tombé à 56 000. Mais la tendance s’est maintenue. Packard est resté un producteur de premier plan jusqu’à la fin de la décennie et pendant la Seconde Guerre mondiale.
Le moteur était la clé. Mais la rivalité fraternelle aussi.
Le facteur dix
En 1937, Packard a introduit une gamme encore moins chère. Les Six.
Pour 1940-42, il s’appellerait le One Ten. À l’époque, il n’y avait que les Six. Il reposait sur un empattement de 115 pouces. Il utilisait une version sur-alésée du bloc moteur du One Twenty. Ils ont coupé deux cylindres.
Le résultat fut un six cylindres de 237 cid développant 100 ch.
Ce n’était pas aussi fluide que le huit. Il n’avait pas le même couple à bas régime. Mais il offrait un excellent kilométrage. Et cela coûte environ 150 $ de moins que le One Twenty.
Le marché a voté. En 1937, le One Ten a dépassé les ventes du One Twenty 13 à 10.
L’empattement s’est étendu à 122 pouces pour 1938-39. Le déplacement est passé à 245 cid. La puissance est restée stable. Les offres reflétaient les styles de carrosserie du One Twenty. C’est le volume, et non le prestige, qui a déterminé les chiffres.
La fin d’une époque
Le One Ten/Six a achevé la transformation de Packard. Il est passé d’un atelier de luxe construit à la main au top 10 des producteurs de Détroit.
Mais l’âme de la marque changeait.
Packard vendait toujours des Eights ordinaires. Super Huit. Douze opulents. Ils en déplaçaient environ 6 000 par an. Mais le soutien de famille était les modèles budgétaires. Le One Twenty coûte environ 1 200 $ de moins qu’un Eight standard.
Le Super Eight a perdu son moteur de 385 pouces cubes après 1936. Il a été rétrogradé à l’unité 320 utilisée dans le Eight standard. Le standard Eight lui-même a disparu après 1937, même si le nom a persisté pendant un certain temps.
Le petit et trapu One Ten n’était pas un Packard traditionnel. Il manquait de présence. Il lui manquait l’exclusivité.
Certains blâment George Christopher, le président de Packard. Il a poussé à une production plus élevée. Il a couru après le volume. Il était peut-être trop gourmand.
Le résultat ? À la fin
Alors que Cadillac était occupée à gravir les échelons du luxe avec des designs Harley Earl modernes, Packard a doublé sa tradition. En 1939, cette tradition paraissait rigide. L’esthétique haute et formelle de la marque n’a pas changé depuis sa refonte majeure du design quatre ans auparavant, ce qui lui donne l’impression d’être démodée par rapport à la concurrence plus élégante. Mais le pedigree technique est resté et la gamme a été structurée pour attirer tous les acheteurs, des plus soucieux de leur budget aux ultra-riches.
Le Six d’entrée de gamme, qui sera bientôt rebaptisé One Ten, a commencé à un modeste 1 000 $ pour le coupé affaires. Pour le contexte, une Ford ou une Chevy coûtait entre 600 $ et 900 $ cette année-là. Au-dessus de cela, la plaque signalétique One Twenty est revenue pour les modèles huit cylindres d’entrée de gamme. Ceux-ci étaient disponibles sur des empattements de 127 et 148 pouces, au prix de 1 245 $ à 1 700 $. La gamme Super Eight partageait ces châssis mais se concentrait davantage, offrant un écart de prix de 1 650 $ à 2 300 $.
Puis il y eut les Douze. Elle proposait toujours une grande variété de carrosseries personnalisées réalisées par des carrossiers prestigieux comme Rollston et Brunn, avec des prix allant de 4 155 $ à 8 355 $. Mais c’est la fin du chemin pour le fleuron de la marque. La Dépression avait vidé les Douze de leur nécessité, les rendant anachroniques. Seules 5 744 unités ont été construites au cours de son règne de huit ans en tant que reine de la gamme Packard, y compris les premiers Twin Six de 1932. L’ère du V12 ultra-luxueux touchait à sa fin.
Sous le capot du nouveau Super Eight
Les ajustements de style se sont poursuivis jusqu’en 1940, mais la véritable histoire était mécanique. Packard a présenté un nouveau moteur de 356 pouces cubes et 160 chevaux qui élargit la gamme Super Eight. Ce groupe motopropulseur était réparti entre les modèles One Sixty et Custom One Eighty. Ces voitures avaient des empattements de 127, 138 et 148 pouces, avec un prix de carrosserie standard compris entre 1 500 $ et 2 900 $.
Le nouveau moteur 356 était une merveille d’ingénierie à part entière. Il comportait neuf roulements principaux et un vilebrequin pesant 105 livres, ce qui permettait un fonctionnement incroyablement silencieux. Les performances correspondaient à ce raffinement ; le moteur était suffisamment puissant pour pousser des modèles plus légers à plus de 100 mph. Ce moteur deviendra le cœur de la gamme de performances de Packard, propulsant les Supers jusqu’en 1947 et les Customs jusqu’en 1950.
Packard est également entré dans l’histoire en 1940 en devenant le premier constructeur automobile de série à proposer la climatisation. Ce n’était pas vraiment efficace par rapport aux normes modernes – les unités étaient volumineuses et n’avaient pas la puissance de refroidissement des systèmes plus récents – mais c’était une fonctionnalité avant-gardiste qui distinguait Packard de ses concurrents qui ignoraient encore le contrôle de la température.
Les coupés Darrin : des commandes personnalisées haut de gamme
Alors que la Six standard est restée une One Ten et que la One Twenty a connu des changements mineurs, les développements les plus excitants pour 1940 sont venus de l’extérieur de l’usine principale. Packard a présenté quatre nouveaux modèles Darrin sur mesure, conçus par le célèbre Howard A. “Dutch” Darrin. Ces voitures ont effectivement comblé le vide glamour laissé par les Douze abandonnées.
La programmation comprenait :
* Une Victoria décapotable One Twenty sur empattement court.
* Une version Custom Super Eight One Eighty sur le même empattement court.
* Une berline décapotable Custom Super à châssis long.
* Une berline sport fermée.
Dutch Darrin détestait les marchepieds et ses créations reflétaient ce dédain. Leur absence totale confère aux voitures une silhouette élancée et près du sol, rare pour l’époque. Les modèles Victoria étaient particulièrement exquis, équilibrant des lignes douces et basses avec juste assez de dignité traditionnelle de Packard pour garder l’identité de la marque intacte.
Ce n’étaient pas seulement des concepts aléatoires. Darrin avait créé des émissions spéciales dans son studio hollywoodien pour des célébrités, dont l’acteur et crooner Dick Powell. La réponse à ces premières constructions a été suffisamment forte pour que Darrin convainc Packard de les cataloguer comme véhicules de commande spéciale. Son astucieux stratagème marketing consistait à garer la voiture Powell sur le Packard Proving Grounds au cours de l’été 1939. Lorsque les concessionnaires assistaient à leur réunion de vente annuelle, ils étaient accueillis par le véhicule et l’accueil fut extrêmement positif.
À l’exception des radiateurs et des hottes sectionnés, les Darrin-Packard présentaient des panneaux de carrosserie uniques. La berline sport était une belle voiture de « gentleman », faisant écho au toit incurvé et aux vitres aveugles et aux bordures chromées de la Cadillac Sixty Special 1938 de Bill Mitchell. Mais la véritable star était l’élégante Victoria. Il comportait un pare-brise réduit et un coup de pied brusque sur les flancs arrière à partir d’une ligne de porte progressivement inclinée. Ce détail est devenu connu sous le nom de la fameuse « encoche Darrin », une signature qui rendrait ces voitures immédiatement reconnaissables sur n’importe quelle route.
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La tondeuse Packard
Les Packard à carrosserie Darrin occupaient un échelon solitaire sur l’échelle des prix dans les années 1940. Avec une One Twenty Victoria à partir de 3 819 $ et une berline décapotable Custom Super à 6 332 $, il s’agissait d’articles de luxe destinés à un public de luxe. Les ventes étaient naturellement minuscules. Packard le savait. La production de l’ancienne usine d’Auburn à Connersville, dans l’Indiana, a été délibérément plafonnée pour maintenir un approvisionnement serré et une exclusivité élevée. En 1940, seules 50 Victoria sortirent de la chaîne. Seules 12 berlines décapotables ont été construites, et neuf d’entre elles survivent aujourd’hui. C’est une rareté qui obsède les collectionneurs.
La voiture demandée qui ne l’était pas
Packard a commercialisé la berline sport comme une « voiture à la demande », positionnée pour les clients qui s’attendaient à ce que la marque définisse le summum du transport automobile. La promesse était la nouveauté. Finesse. Luxe. La réalité était plus calme. La berline sport n’a jamais gagné en traction. Le propre atelier de Dutch Darrin n’a réalisé que deux exemplaires avant que le projet ne soit abandonné. Packard lui-même s’est essayé au concept, en construisant deux berlines « darrinisées » en utilisant les parties avant d’origine de 1940. Ils n’étaient pas aussi frappants visuellement que les commandes complètes de Darrin. Ils n’ont mené nulle part de manière productive. Aujourd’hui, tous les Darrin-Packard sont reconnus comme « Classiques » par le Classic Car Club of America.
1940 Volume et rares variantes
Alors que les Darrins étaient les joyaux de la couronne, d’autres corps personnalisés flottaient également dans les étages supérieurs. Rollston proposait un cabriolet toutes saisons pour 4 473 $ et une voiture de ville pour 4 599 $ en 1940. Seule une poignée a été produite. Même les modèles standards arboraient un air de rareté. Sur les 98 000 Packard construits cette année-là, seuls 5 662 étaient des Super Eight. Les douanes n’en comptaient que 1 900. La grande majorité étaient des One Tens et des One Twentys, les gros vendeurs qui maintenaient les lumières de l’usine allumées.
Le rafraîchissement de 1941
Packard a restructuré toute sa gamme pour 1941, mais les changements étaient subtils à première vue. Les repères visuels ? Fenêtres un peu plus grandes. Et un changement de style important : les phares sont fermement fixés dans les ailes avant plutôt que montés sur celles-ci. C’était une évolution vers un look plus propre et plus intégré. En dessous, les empattements sont restés inchangés, mais les planchers ont été abaissés. La suspension a été révisée. Les supports de moteur ont été agrandis. Les moteurs ont reçu des roulements de bielle à support en acier et un filtre à air à bain d’huile. Ces améliorations se sont répercutées sur la gamme Darrin, mais il n’y avait désormais qu’un seul modèle : le Custom Super Eight One Eighty Victoria. Elle a conservé la silhouette de 1940, en échangeant des mises à jour mineures des garnitures, un traitement « encoche » différent et ces phares affleurants.
Cincinnati et la conduite sans embrayage
La production du dernier Darrin Packard a été transférée à Cincinnati. Sayers et Scoville, connus pour construire des ambulances et des corbillards, se sont occupés de la carrosserie. Ils ont fabriqué 35 unités selon les modèles de 1941 et 15 autres selon des spécifications presque identiques à celles de 1942. Côté mécanique, l’overdrive est resté en option sur toute la gamme Packard. Mais 1941 a introduit une nouvelle option à 37,50 $ : l’embrayage « Electromatic ». Il utilisait le vide du collecteur pour débrayer l’embrayage lorsque vous releviez l’accélérateur. Cela permettait une conduite « sans embrayage » en deuxième vitesse, qui couvrait la plupart des déplacements quotidiens. Vous pouvez toujours le poser au sol pour passer la première vitesse lorsque vous en avez besoin.
Le Clipper émerge
La plus grande nouvelle de Packard en 1941 est arrivée à la mi-saison avec le dévoilement du Clipper. Au prix de 1 420 $, il se situait exactement entre le One Twenty et le One Sixty. Construit sur le châssis One Twenty, il ne ressemblait à aucun Packard précédent. Lisse. Moderne. Une offre audacieuse pour le leadership en matière de design. L’industrie en a pris note.
Le Clipper portait la touche inimitable de Darrin. Mais il s’agissait en réalité d’un effort commun. Les stylistes de Packard, dirigés par Werner Gubitz, ont contribué aux côtés de plusieurs consultants externes. Pourtant, le design était essentiellement néerlandais. Vous pouviez le voir dans la ligne de ceinture descendante. La queue effilée. La longue proue dotée du radiateur Packard le plus fin à ce jour. Darrin a prédit ici un style d’après-guerre : des carrosseries « enveloppantes » presque affleurantes, des ailes avant balayées jusqu’aux portes et une largeur qui dépassait la hauteur.
La dette impayée
Le néerlandais Darrin a lancé le design du Clipper en seulement dix jours pour respecter le délai fixé par Packard. Il n’a jamais reçu les 10 000 $ promis. C’était une mauvaise forme. Le Clipper a ensuite vendu environ 16 000 unités, ce qui représente 22 % du volume total de Packard en 1941. Le volume total était en baisse d’environ 25 000 unités par rapport à 1940, mais le succès du Clipper était indéniable. Cela prouve que les lignes épurées et modernes déplacent le métal.
Style et guerre à l’échelle de la ligne
Cette performance a encouragé Packard à créer un « style Clipper » pratiquement sur toute la ligne pour 1942. Il y avait des exceptions. Les véhicules commerciaux sont restés utilitaires. Les coupés cabriolets One Sixty et One Eighty conservent leurs formes distinctes. Les carrosseries personnalisées sont restées séparées, y compris les styles Rollston, les nouvelles berlines et limousines longues construites par LeBaron et une Brougham Sport magnifiquement formelle. Mais pour l’acheteur grand public, le look était unifié.
Puis vint la guerre. Comme toutes les autres marques américaines, la production de Packard a été interrompue par l’entrée de l’Amérique dans la Seconde Guerre mondiale. La production totale s’est terminée à un peu moins de 34 000 unités. Principalement des modèles 110/120 de style Clipper et One Sixty/One Eightys. L’âge d’or de la carrosserie indépendante touchait à sa fin. L’usine s’emparait de l’art. Ou du moins, son esthétique. Le chemin à parcourir allait être très différent.
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Packard après la Seconde Guerre mondiale
Packard est sorti de la Seconde Guerre mondiale avec un rare avantage. Après avoir fabriqué des moteurs d’avion Merlin et des groupes motopropulseurs militaires, l’entreprise est revenue à la production civile en tant que seul grand constructeur automobile de Détroit sans dette. Mais vint ensuite une décision qui s’avérera finalement fatale.
Au lieu de se tourner uniquement vers les voitures de luxe, Packard a continué à privilégier les modèles de prix moyen dans la tradition One Twenty. Même si ces voitures avaient été vitales pendant la Dépression, elles n’étaient tout simplement pas nécessaires dans l’économie trépidante de l’après-guerre, et elles dilapidèrent gravement ce qui restait de l’image de grand luxe de Packard.
Pourtant, le désastre était loin en 1946, lorsque Packard suivit la plupart des autres marques de Détroit en reprenant sa dernière ligne d’avant-guerre, bien qu’abrégée. La berline et le coupé Clipper Six à bas prix de cette année-là ressemblaient exactement aux modèles Clipper Eight, qui comprenaient des versions DeLuxe. Tous utilisaient l’empattement familier de 120 pouces.
Les berlines et coupés Clipper Super et Custom avaient le châssis tout aussi familier de 127 pouces, à l’exception de la berline et de la limousine Custom à sept passagers (qui avaient un empattement de 148 pouces). Les Basic Eights ont conservé le moteur 282 de 125 ch, les Supers et Customs ont conservé le 356 de 165 ch de 1942, et la Six a continué avec son 245 de 105 ch. L’overdrive et l’embrayage électromatique sont revenus en option. Les douanes étaient garnies de tissus d’ameublement somptueux et de cuir, de moquettes spéciales et de magnifiques boiseries imitation bois. Packard a déplacé plus de 30 000 voitures en 1946 et plus de 50 000 ’47, qui étaient identiques à l’exception des numéros de série.
Il n’y avait qu’un seul problème. La plupart des constructeurs automobiles ont pu étendre leur outillage d’avant-guerre jusqu’en 1948, puis lancer de tout nouveaux modèles d’après-guerre qui étaient en avance sur le Clipper en termes de style. Mais Packard, malgré sa santé financière d’après-guerre, ne pouvait pas se permettre de jeter si tôt ses matrices d’avant-guerre parce qu’elles n’avaient pas été amorties sur une production suffisante.
En conséquence, les stylistes de Packard ont chargé de gros morceaux de tôle pour donner au Clipper un effet moderne de « garde-boue à circulation ». Il a également ajouté 200 livres inutiles en poids à vide.
Le résultat semblait également plus gros, aggravé par une calandre courte et trapue – en forme de caisse sur la Customs, de type barre sur les autres modèles – qui était beaucoup moins élégante que la proue mince de 1941-47. Tout cela a incité l’écrivain automobile Tom McCahill à déclarer que la Packard 48 était digne d’une « douairière coiffée d’un chapeau de reine Mary ». Beaucoup l’appelaient simplement « une éléphante enceinte ».
Pourtant, en 1948, peu importait qu’une Packard ait l’air élégante ou trapue ou qu’elle coûte 2 500 $ ou 4 500 $. Comme presque tout le monde sur le marché des vendeurs d’après-guerre, Packard pouvait vendre toutes les voitures qu’il construisait, et il en a vendu un nombre respectable : quelque 92 000 pour l’année modèle 48 et environ 116 000 pour les années 49 similaires – deux de ses meilleures années de tous les temps.
Les affectations de moteur et de châssis ont été quelque peu modifiées pour la gamme ’48 de standards, DeLuxe, Super et Custom Eights. Les douanes ont conservé leur moteur 356 de 160 ch, mais les Supers ont obtenu une nouvelle unité 327 avec cinq roulements principaux et 145 ch ; Les Eights standard utilisaient un nouveau moteur 288 beaucoup plus carré développant 130 ch. Ces groupes motopropulseurs se sont poursuivis jusqu’en mai 1949 dans la vingt-deuxième série. Puis la Vingt-Troisième série est apparue avec une puissance portée à 135 chevaux pour les standards et à 150 pour les Supers.
Comme auparavant, les berlines et les coupés étaient les piliers de Packard en 1948-50. Les Standards, DeLuxes et Supers sont limités à des empattements de 120 pouces, les Customs à un châssis de 127 pouces ; une plate-forme de 141 pouces supportait quatre nouvelles berlines et limousines longues Super Eight, tandis qu’un châssis de 148 pouces continuait sous les douanes homologues. Packard a également conçu quelques longs châssis commerciaux Custom, ainsi que des plates-formes six cylindres de 1948 destinées au taxi et à l’exportation.
Les cabriolets Custom et Super ainsi que la nouvelle berline Station à quatre portes de la série Eight standard étaient également des nouveautés pour 1948. Le dernier, au prix de 3 425 $, avait une carrosserie en forme de wagon presque entièrement en acier, bien qu’il utilisait du bois de construction au niveau du hayon et du bois décoratif sur les portes. C’était inhabituel pour une Packard, ce qui explique peut-être pourquoi elle ne s’est pas très bien vendue : seulement 3 864 exemplaires jusqu’en 1950. Le cabriolet Custom Eight était le modèle standard le plus cher de Packard, étiqueté à 4 295 $ pour 1948-49, puis 4 520 $.
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Le compromis ultramatique
La série Packard Twenty-Third de 1949 a apporté l’Ultramatic, une transmission qui était la seule unité automatique développée par un constructeur automobile indépendant sans assistance extérieure. Ce n’était pas seulement un convertisseur de couple. Le système superposait des embrayages à disques multiples et à entraînement direct sur des bandes avant et arrière.
Partir d’un point mort ? Le convertisseur de couple a géré la charge. Vous avez atteint 15 mph ? La transmission s’est verrouillée en entraînement mécanique direct. C’était plus doux que l’Hydra-Matic de GM. C’était une barre haute. Mais le compromis a été une accélération lente. Les conducteurs qui comptaient sur la gamme basse pour des démarrages plus rapides étaient souvent confrontés à une usure prématurée. L’ingénierie était intelligente. L’expérience de conduite était au mieux tranquille.
Le lifting qui a échoué
La vingt-troisième série a également apporté une légère mise à jour visuelle. La plupart des modèles ont une lance de ceinture. De nouvelles carrosseries Deluxe-trim Eight et Super Eight ont rejoint la gamme. Voici le problème : les versions Super étaient équipées d’un moteur 327 cid et de la même calandre en forme d’œuf que l’on trouve sur les Customs, plus chères. Ils coûtent environ 1 000 $ de moins.
Logique? Peut être. Efficace? Non. Les ventes personnalisées se sont effondrées. Les ventes totales de Packard ont chuté à un peu moins de 42 400 unités. Le marché des vendeurs, où la demande a dépassé l’offre pendant des années, était mort. Les chiffres reflètent la réalité.
Une refonte radicale en 1951
Il a fallu attendre 1951 pour que Packard procède à une véritable refonte. Le langage de conception de John Reinhart a introduit la forme crantée « à poches hautes ». C’était carré. Cela a été salué. Il rompt complètement avec l’esthétique arrondie « éléphant » de la décennie précédente.
Le châssis est divisé en deux plates-formes. Un empattement de 122 pouces supportait les berlines standard et DeLuxe des séries 200. Cette gamme comprenait également un nouveau cabriolet 250 et le coupé à toit rigide Mayfair, un style de carrosserie que Packard n’avait jamais proposé auparavant. La plate-forme de 127 pouces transportait les plus grandes berlines 300 et Patrician 400.
La série 200 faisait écho à l’ancienne One Ten. Ce n’étaient pas des Packard traditionnels. Ils utilisaient le même moteur 288 que le précédent Huit standard. Il y avait même un coupé business à 2 302 $. C’était 529 $ de moins que la Cadillac 1951 la moins chère. Dans un marché normalisé, ces guerres des prix étaient un suicide. Les 200 n’avaient aucune chance face à leurs rivaux établis.
L’argent réel était dans les années 250, les années 300 et le Patricien. Le Patrician, au prix d’un peu moins de 3 700 $, a effectivement remplacé la large gamme Custom Eight. Le moteur 356 du Custom Eight était doux et fiable. Sa construction était également trop coûteuse pour le volume de ventes qu’elle générait. Alors Packard l’a caressé. Le nouveau 327 dépouillé est devenu le plus gros moteur de la gamme. Il produisait 155 ch dans les Patricians et les 250 et 300 équipés d’Ultramatic. Sinon, il développait 150 ch.
Le pic de 1951
Le nouveau package a fonctionné. Probablement parce que c’était nouveau dans une année où rien d’autre ne l’était. La production a bondi à 101 000 unités. C’était plus du double du triste total de 1950. Packard a également construit des châssis 401 « 300 » pour le marché des voitures professionnelles et les vestiges de son activité autrefois florissante de carrosseries sur mesure.
En 1952, c’était une autre histoire. La production est tombée à un peu moins de 63 000 unités. Les changements étaient minimes. Le coupé business 200 a disparu. Les freins assistés sont apparus comme une première option pour l’après-guerre. Les intérieurs ont bénéficié du soutien de la créatrice de mode Dorothy Draper, qui a fourni des tissus et des cuirs de haute qualité. Le style est resté intact. Le seul changement visuel était la position des ailes de l’ornement traditionnel du capot « pélican ».
Le remaniement exécutif
Le véritable changement s’est produit au sein de la C-suite. Hugh Ferry, le président vieillissant qui a remplacé George Christopher en 1949, a démissionné en mai 1952. Il a été remplacé par James J. Nance. Nance était un spécialiste du marché recruté chez Hotpoint avec pour mandat de redresser Packard.
C’était un geste désespéré. L’usine de Détroit ne fonctionnait qu’à 50 % de sa capacité. Les dirigeants de longue date semblaient satisfaits de cela. Ils pensaient que c’était suffisant. Nance a vu la vérité. À ce rythme-là, Packard était condamné.
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James Nance réorganise Packard
James Nance est arrivé chez Packard avec la force d’un événement météorologique, agressif et sans se laisser décourager. Sa mission était claire : se tourner résolument vers les contrats militaires et abandonner le segment du marché intermédiaire qui, selon lui, « saignait à blanc le nom Packard ». Pour lui, l’identité de la marque était diluée par des modèles moins chers, et il avait l’intention de corriger cette situation immédiatement.
Pour 1953, cela signifiait un divorce stratégique. Les séries 200 et 250 ont été rebaptisées modèles Packard Clipper. Il s’agissait de la première étape d’un plan en deux parties visant à séparer les gros vendeurs des voitures de luxe halo, tant dans le nom que dans la réalité. Nance a déclaré que Packard ne construirait désormais que des véhicules de luxe. Il souhaitait se recentrer sur les berlines et limousines formelles à empattement long qui avaient été négligées ces dernières années.
La gamme 1953 : le luxe à petit budget
Il n’y avait pas assez de temps ni de capital pour une refonte complète de la gamme en 1953. Au lieu de cela, Nance a effectué des mouvements ciblés en haut du stack. Il a présenté une Berline Exécutive à huit places et une Corporation Limousine, toutes deux construites sur un énorme châssis de 149 pouces. Ces machines ultra-luxueuses coûtaient environ 7 000 $.
Pour ajouter de l’exclusivité, Nance a passé un contrat avec la Derham Body Company. Ils ont produit une poignée de modèles formels Patrician dotés de toits recouverts de cuir, de minuscules vitres arrière et d’un prix de 6 531 $. Il s’agissait de produits de niche pour une stratégie de niche.
Mais la véritable star de la programmation de 1953 était la Caraïbe. Positionné au sommet de la gamme standard, ce cabriolet glamour a été construit sur un empattement court. Son style, géré par Richard A. Teague, a été fortement inspiré du show-car Packard Pan American de Richard Arbib de 1952, qui avait été construit par Henney.
Les Caraïbes étaient à la hauteur. Il comportait :
* Un moteur de 180 ch 327 pouces cubes
* Découpes circulaires rakish autour des roues arrière
* Une roue de secours “Continental kit” montée à l’extérieur
* Roues à rayons chromés
Il était livré avec toutes les commodités optionnelles proposées par Packard. À 5 210 $, c’était cher. Nance a limité la production à seulement 750 unités, une décision conçue uniquement pour un attrait snob. La stratégie a fonctionné. Les Caraïbes ont été accueillies avec autant d’enthousiasme que le nouvel Eldorado 1953 de Cadillac.
Les Clippers étaient l’ancrage du reste de la ligne. Il s’agissait notamment de berlines à deux et quatre portes en versions standard et DeLuxe, propulsées par les moteurs 288 et 327 inchangés. Le Sportster se démarque dans le groupe standard, un deux portes à piliers avec un toit de style toit rigide, au prix attractif de 2 805 $. La série 250 était morte. Le Mayfair et le cabriolet standard sont revenus, tandis que la berline Cavalier a remplacé la 300 en tant qu’option à empattement long la moins chère.
L’intérim de 1954 : plus de pouvoir, moins d’espoir
Nance avait espéré une ligne complètement nouvelle pour 1954. Le temps et l’argent conspirèrent contre lui. Le résultat était une série intermédiaire sosie. Les seules différences visibles étaient les phares cerclés et les feux de recul intégrés.
Sous le capot, les choses ont changé. Le moteur 327 a été alésé à 359 pouces cubes, produisant 212 ch. Ce groupe motopropulseur propulsait les cabriolets Patrician, Caribbean, standard, commerciaux et un nouveau toit rigide nommé Pacific. La climatisation est également revenue, marquant sa première apparition depuis la guerre.
L’année 1954 s’avère être un désastre. La production a chuté à seulement 31 000 véhicules. De ce nombre, environ 23 000 étaient des Clippers. La gamme comprenait des Specials et des DeLuxes comme auparavant, ainsi que de nouvelles Super berlines et un coupé à toit rigide Super Panama.
L’allocation des moteurs est devenue fragmentée :
* Les promotions ont conservé le moteur 288.
* DeLuxes a vu son 327 augmenté de cinq ch.
* Les Supers étaient également propulsés par le 327.
* La berline Cavalier utilisait une version désaccordée de 185 ch.
La production de châssis a atteint un minimum de 335 unités seulement. La vision du luxe ne parvenait pas à trouver une base d’acheteurs.
La fusion qui a tué Packard
Le nouveau modèle révolutionnaire que Nance avait envisagé pour 1954 fut reporté à 1955. Le retard était en partie dû à la fusion Studebaker-Packard, qui était, en réalité, un rachat de Packard.
Nance a signé les papiers sans connaître toute l’étendue des ennuis de Studebaker. Studebaker était en proie à d’énormes problèmes de productivité dans son usine aux coûts élevés de South Bend, dans l’Indiana. Leur seuil de rentabilité se situait autour de 250 000 voitures. Ils ne pouvaient tout simplement pas vendre suffisamment de véhicules pour rester à flot.
Contrairement à de nombreux récits historiques, Packard était encore une entreprise relativement saine au moment de la signature de l’accord. C’est Studebaker qui a coulé. Mais en entraînant Packard dans
La Packard de 1955 est arrivée avec une crise de fabrication qui l’a presque enterrée avant que la peinture ne sèche. Depuis 1940, Packard faisait confiance à Briggs Manufacturing pour la construction de carrosseries. Puis Chrysler rachète Briggs en 1954. Packard perd son fournisseur du jour au lendemain. Contrainte de reconstruire les carrosseries en interne, la direction a fait un choix déconcertant. Ils n’ont pas utilisé leur spacieuse usine principale située sur East Grand Boulevard. Au lieu de cela, ils ont entassé la production de carrosseries dans une installation exiguë de Conner Avenue à Détroit.
Le résultat fut le chaos. Le magasin n’était jamais assez grand. Les blocages de production étaient constants. Le contrôle qualité en a souffert. Ces problèmes ont entravé les ventes des Packard 55 et ont forcé l’annulation immédiate des modèles à empattement long. Packard a quand même réussi à construire environ 55 000 voitures au cours d’une année 1955 prospère, mais ils en auraient vendu davantage s’ils avaient simplement utilisé leur ancienne usine adéquate d’East Grand Boulevard.
Malgré les problèmes rencontrés en usine, la Packard 1955 était une merveille technologique. La caractéristique principale était la suspension au niveau de torsion. De longues barres de torsion reliaient les roues avant et arrière de chaque côté. Un système électrique complexe surveillait le poids de la charge et corrigeait automatiquement la suspension. Il reliait efficacement les quatre roues. Le résultat était une conduite et une maniabilité extraordinaires pour un volume de deux tonnes.
Les moteurs ont également subi une refonte majeure. De nouveaux et puissants V8 à soupapes en tête à course courte ont finalement évincé les huit cylindres en ligne vieillissants à tête plate. Les modèles Clipper DeLuxe et Super utilisaient un V8 de 320 cid développant 225 ch. Le Clipper Custom utilisait un moteur 352 cid alésé développant 245 ch. Le modèle caribéen a poussé cette puissance de 352 à 275 ch avec deux carburateurs à quatre corps. Les berlines Patrician et les nouveaux coupés à toit rigide « Four Hundred » développaient 260 ch à partir du même bloc de 352 chevaux. La transmission Ultramatic a été modifiée pour gérer l’augmentation du couple.
Ces composants ont donné au châssis ’55 une base solide. C’étaient des voitures incroyablement rapides et maniables. De vrais Packards dans tous les sens du terme. Le style n’a pas déçu non plus. Le lifting intelligent de l’ancienne carrosserie 51 par Dick Teague a introduit des feux arrière « cathédrale », des ailes avant pointues et une calandre ornée. Il présentait également l’incontournable de 1955 : un pare-brise enveloppé. Les Clippers ont conservé leur propre calandre spéciale et ont conservé les feux arrière de style 1954.
Les problèmes de l’usine Conner furent finalement résolus, mais pas à temps pour 1956. Les clients étaient déjà effrayés. Ils assistaient à la lutte désespérée de Studebaker. Ils se souvenaient des problèmes notoires de qualité et de service des modèles 55. Ironiquement, les voitures de 1956 étaient mieux construites.
L’« action en faveur du divorce » de Nance a porté ses fruits cette année-là. Il a créé une ligne Clipper entièrement distincte. Il a enregistré le nom comme marque distincte. Il a imposé des enseignes de concessionnaire distinctes pour Clipper et Packard. Il a changé la division Packard en division Packard-Clipper de Studebaker-Packard Corporation. Dans un dernier coup de séparation, le mot « Packard » a disparu des ’56 Clippers. Il n’apparaissait nulle part, à l’exception du petit script du couvercle de coffre sur certains modèles. Certains n’avaient même pas ça.
La gamme proposait toujours cinq modèles : les berlines à quatre portes DeLuxe, Super et Custom, ainsi que les toits rigides Super et Custom Constellation. L’empattement est resté le même. La puissance est passée à 275 chevaux pour les Customs et à 240 pour les autres modèles. La suspension Torsion-Level est restée standard, bien que les modèles DeLuxe puissent opter pour une suspension conventionnelle. Les options comprenaient une transmission manuelle overdrive à 110 $, un Ultramatic à 199 $, une direction assistée, des freins assistés et la climatisation.
Ces Clippers étaient luxueusement garnis et joliment stylés. Les ventes n’ont pas été suffisantes pour aider S-P Corp. en difficulté. La berline DeLuxe était la plus populaire, attirant 5 715 acheteurs. Le beau toit rigide Custom Constellation était le moins populaire, récoltant moins de 1 500 ventes. Les Clippers 56 ont conservé leur propre conception de calandre et de feux arrière, ce qui les rend encore plus distincts de leurs parents Packard.
La gamme Packard a tenté de combler l’écart de prix avec Clipper en 1956. Le modèle Executive est arrivé en milieu d’année. C’était une berline et un coupé à toit rigide. Les dirigeants partageaient le châssis du Clipper, le V8 352 de 275 ch et les feux arrière pointus. Ils portaient un style avant « senior » ’56. Les prix se situaient entre 3 500 et 3 600 dollars.
Le châssis plus long de 127 pouces est revenu pour les Patrician, Four Hundred et Two Caribbean. Les Caraïbes comprenaient le cabriolet familier et un nouveau toit rigide. Les deux étaient dotés de housses de siège réversibles uniques qui passaient du tissu au cuir. Tous ces modèles ont été mis à niveau vers un 374 V-8 ennuyeux. Il développait 310 ch dans les Caraïbes et 290 ch ailleurs. Rien de tout cela n’a aidé. Seuls 10 353 Packard ont été construits pour 1956. Cela ne comprenait que 263 toits rigides des Caraïbes et 276 cabriolets.
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Le Packardbaker et la fin de Packard
L’effondrement fut rapide et brutal. Avec Studebaker qui l’a traîné, les chiffres de production de Packard ont explosé. En 1956, la production totale, y compris la gamme Clipper, tomba à 28 835 unités. Cela représente à peine plus de la moitié du volume de l’année précédente. La marque saignait.
La direction avait un plan pour 1957. C’était censé être un arc de rédemption. La stratégie impliquait une carrosserie commune mais un style radicalement distinct pour Studebaker et Packard. Pour les Packards de premier plan, ils souhaitaient une plate-forme plus grande et distincte. Il s’agirait de véhicules de luxe inspirés du show-car Packard Predictor de Dick Teague de 1956. Cela semblait ambitieux. Cela ressemblait à de la survie.
L’argent ne s’est pas matérialisé. S-P était trop profond dans le trou pour un support externe. En août 1956, le président Nance démissionne. Il n’a pas disparu ; il vient de déménager sur un autre navire en perdition, rejoignant la division Edsel chez Ford.
Puis vint Curtiss-Wright Corporation. Ils ont acheté SP non pas par passion, mais pour des déductions fiscales et des alliances mineures avec les entreprises. Roy Hurley a pris le volant. Sa première grande décision fut pragmatique et fatale pour l’âme de la marque : mettre fin à la production Packard à Détroit. Ils construiraient plutôt des voitures à South Bend.
Cette décision a donné naissance au Packard Clipper de 1957. La presse automobile et le grand public lui donnèrent un nom plus simple : le Packardbaker.
C’était une bonne voiture. C’était une solide Studebaker. Mais cela n’avait rien à voir avec le prestige des Packard 1955-56. La gamme a été réduite à deux modèles : une berline urbaine à quatre portes et un break Country Sedan.
La berline roulait sur l’empattement plus long de 120,5 pouces de Studebaker. Le wagon utilisait le châssis le plus court de 116,5 pouces. Sous le capot, un V8 Studebaker suralimenté de 289 cid développait 275 ch, le même moteur que celui des modèles Caribbean de 1955 et Executive de 1956. Mais l’âme avait disparu. Les transmissions Ultramatic, la suspension Torsion-Level et d’autres caractéristiques qui définissaient les « vrais Packards » ont été supprimées.
Le style a tenté d’imiter l’héritage de Packard. Les prix étaient plus élevés que ceux des Studebaker comparables : 3 212 $ pour la berline et 3 384 $ pour la familiale. Le marché a vu clair dans cette mascarade. Seulement environ 5 000 unités ont été déplacées en 1957, pour la plupart des berlines.
Pour 1958, il y eut un dernier soupir désespéré. S-P espérait qu’une renaissance était encore possible, alors ils ont rallongé le calendrier. Cette fois, il y avait quatre variantes du Packardbaker. Les prix ont grimpé à 3 995 $.
La plate-forme plus courte de 116,5 pouces de Studebaker transportait un toit rigide à deux portes et un wagon. Le châssis de 120 pouces supportait une berline et le tristement célèbre Packard Hawk. Le Hawk était sans doute le plus célèbre de cette série : une réimagination luxueuse et bizarre du Golden Hawk de Studebaker.
Chaque modèle présentait des intérieurs entièrement en cuir. Le style était, pour le moins, controversé. Tout a commencé avec des grilles basses en forme de bouche de poisson. Le styliste Duncan McRae obtient un certain crédit, mais pas beaucoup. Le Hawk a existé en grande partie grâce au diktat de Roy Hurley. Hurley exigeait un long nez boulonné en fibre de verre et des ailerons criards en mylar doré.
McRae, cependant, est blâmé pour les « accoudoirs » extérieurs et le style des trois autres modèles. Ils étaient aux nageoires criardes. Ils présentaient des systèmes à quatre phares conçus à la hâte, une tentative maladroite de suivre le rythme des tendances de l’industrie. Seul le Hawk a conservé le compresseur. Les autres Packard de 1958 utilisaient un stock 289 produisant 210 ch.
Les chiffres de production étaient pathétiques.
– 159 wagons
– 588 faucons
– 675 hardtops
– 1 200 berlines
Sur ce, l’histoire s’est terminée. Le Packard, autrefois fier, a disparu de la scène automobile. Son nom est resté dans le titre de l’entreprise jusqu’en 1962, mais la marque était morte. C’était une perte. Un élément important. Mais cela a donné à Studebaker une nouvelle vie, aussi courte soit-elle.
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