Jak ósma i dziewiąta seria Packardów z lat 1930–1931 zdefiniowała amerykański luksus

Przez krótki czas w historii Stanów Zjednoczonych posiadanie Packarda było nie tylko kwestią transportu, ale także obowiązkiem obywatelskim. Do 1929 roku akcje Packarda posiadało więcej osób niż jakakolwiek inna korporacja z wyjątkiem General Motors. W spółce było znacznie więcej inwestorów niż faktycznych właścicieli na drogach. Taki był amerykański standard społeczny, nawet jeśli większości akcjonariuszy nie było stać na zakup takiego samochodu. Marka obiecała najlepsze połączenie tego, co najlepsze w samochodzie, przedkładając czystość techniczną nad wagę społeczną.

Historia zaczęła się w Warren w stanie Ohio w 1899 roku. James Ward Packard zdecydował, że potrafi zbudować lepszy samochód niż Winton, którym jeździł. Jego pierwsza próba była niewielka: jednocylindrowa jednostka z automatycznym wyprzedzeniem zapłonu – co było wówczas nowością. James B. Joy przejął firmę w 1901 roku, a trzy lata później przeniósł fabrykę do Detroit. Również w 1903 roku zadebiutował pierwszy czterocylindrowy model Packarda.

Packard szybko awansował w rankingach. Sześciolitrowy silnik o mocy 48 KM. w roku 1912 ugruntowała pozycję firmy w czołówce branży. Na tym nie poprzestali. W 1916 roku Packard pokonał nowy silnik V-8 Cadillaca, wprowadzając silnik V-12. Nazywał się „Twin Six”. Była to legendarna jednostka napędowa, choć nazwa przetrwała tylko do 1923 r. Ośmiocylindrowy rzędowy silnik pojawił się w 1924 r. Chociaż w 1921 r. wprowadzono mniej prestiżową wersję sześciocylindrową, zaprzestano jej produkcji do 1930 r. Od tego czasu aż do smutnej śmierci firmy w 1958 r. Packard utrzymywał swoją reputację niemal wyłącznie dzięki silnikom ośmiocylindrowym.

Pomimo obsesji na punkcie luksusu Packard wyprodukował rekord produkcyjny, który przekroczył oczekiwania. W latach 1925-1930 regularnie wyprzedzali Cadillaca. To imponujące, biorąc pod uwagę, że od 1927 roku GM korzysta z pomocy marki LaSalle. Z wyjątkiem lat 1931, 1932 i 1934 Packard nadal wyprzedzał duet GM aż do wybuchu II wojny światowej.

Kiedy rozpoczął się kryzys, producenci samochodów luksusowych, aby przetrwać, polegali na tańszych modelach. W 1935 Packard wprowadził One Twenty, uzupełniony przez One Ten. Samochody te pozwoliły firmie Packard przekształcić się z małego producenta samochodów luksusowych w prawdziwego gracza na rynku masowym. Przetrwali trudne czasy i szybko dorastali. Jednak ta strategia ostatecznie obróciła się przeciwko nim. Packard znacznie wolniej niż Cadillac czy Lincoln porzucał po II wojnie światowej produkty ze średniej półki cenowej, zasiewając ziarno własnego upadku.

Aby śledzić ewolucję tych samochodów, historycy używają liczb „seryjnych”, których Packard zaczął używać w 1923 r. Praktyka ta trwała do lat pięćdziesiątych XX wieku. Na przykład siódma seria odpowiada rokowi modelowemu 1930. Zrozumienie tej hierarchii pomaga wyjaśnić różnice między modelami.

1930 Rozbiórka Packarda ósmej serii

Linia 1930 rozpoczęła się od standardowej Ósemki. Samochody te miały najmniej pretensjonalne nadwozia i opierały się na stosunkowo krótkim rozstawie osi wynoszącym 127,5 lub 134,5 cala. Moc zapewniał rzędowy silnik o pojemności 320 cali sześciennych i mocy 90 KM.

Powyżej znajdował się elegancki Speedster Eight. Oferował eleganckie roadstery typu boattail i standardowe, a także nadwozia typu phaeton, Victoria i sedan. Wszystkie bazowały na podwoziu z rozstawem osi wynoszącym 134 cale. Cena była wysoka – od 5200 do 6000 dolarów. Wyprodukowano tylko 150 egzemplarzy, zanim seria została odwołana po 1930 r. Samochody te wykorzystywały większy, ośmiocylindrowy silnik o pojemności 385 cali sześciennych i mocy od 125 do 145 KM.

Modele Custom i DeLuxe Eight zajęły środkową pozycję. Używali silnika o pojemności 385 cali sześciennych, ale dostrojonego do 106 KM. Rozstaw osi wzrasta do 140,5 cala w wersji Custom i 145,5 cala w wersji DeLuxe. Zwykle były wykonane z zamkniętymi nadwoziami, ale były dostępne w wersjach faeton, roadster i kabriolet. Niektóre z nich zostały zbudowane przez samego Packarda, inne przez różne warsztaty blacharskie. Ceny wahały się od 3200 dolarów do ponad 5000 dolarów. Należy pamiętać, że za takie kwoty można było wówczas kupić w miarę przyzwoity dom.

1931 Aktualizacje techniczne ósmej serii

Ósma seria 1931 obejmowała modele Standard, Custom i DeLuxe Eight. Linia standardowa obejmowała teraz „Indywidualną odprawę celną” na podwoziu z rozstawem osi 134,5 cala. Opcje obejmowały kabriolety typu sedan Dietrich i Victoria, a także własne kabriolety, samochody miejskie i nadwozia Landaulet firmy Packard.

Z technicznego punktu widzenia w modelach standardowych zachowano silnik o pojemności 320 cali sześciennych. Teraz był o 10 KM mocniejszy. Modele Custom i DeLuxe zostały wyposażone w jednostkę o pojemności 385 cali sześciennych, rozwijającą obecnie 120 KM. Tę dodatkową moc uzyskano dzięki zmodyfikowanym otworom dolotowym i wydechowym, podobnym do tych zastosowanych w Speedsterach z 1930 roku.

Znaczące były również liniowe zmiany mechaniczne. Packard dodał automatyczny system smarowania podwozia Bijur. Wprowadzili także nowy mechanizm szybkiej zmiany biegów w czterobiegowej skrzyni biegów, aby zmniejszyć wysiłek kierowcy. Dzięki tym aktualizacjom marka pozostała aktualna, nawet gdy rynek zmieniał się pod ich stopami.

Dziewiąta seria Packarda

Wkrótce potem pojawiła się Dziewiąta Seria, kontynuująca dziedzictwo Ósemki, ale przygotowująca się na świat, który zmienia się szybciej, niż jakikolwiek silnik jest w stanie nadążyć.

W dziewiątej serii Packard z 1932 r. wprowadzono łagodną, ale znaczącą aktualizację: tradycyjną trzybiegową skrzynię biegów z pełną synchronizacją. Był to krok w kierunku ulepszeń mechanicznych, chociaż wygląd zewnętrzny pozostał wierny pionowemu, formalnemu stylowi modeli z lat 1930–1931, z jedynie nieco bardziej opływowym i niższym profilem.

Jednak prawdziwa historia jest podzielona na górę i dół linii.

Na czele znalazł się nowy Twin Six, który przez ten rok produkcji nosił nazwę Packard Twelve. Nie było to odrodzenie oryginalnego modelu z lat 1916–1923. Był to zupełnie nowy silnik V-12 o pojemności 445,5 cala sześciennego, pierwotnie opracowany na potrzeby projektu podwozia z napędem na przednie koła, który nigdy nie doszedł do skutku. Chociaż opcjonalnie oferowane było niższe przełożenie tylnej osi, większość kupujących wybierała biegi o przełożeniu 4,41:1 lub wyższym.

Rezultatem nie było olśniewające przyspieszenie, ale spokojna i płynna podróż bez zmiany biegów. Packard twierdził, że silnik rozwija prędkość 100 mil na godzinę, ale tę liczbę oparto na wyidealizowanych warunkach testowych. W standardowych ustawieniach silnik wytwarza 160 KM. zazwyczaj osiągał prędkość maksymalną około 90 mil na godzinę. Jednak przy prędkościach autostradowych wynoszących 60 lub 70 mil na godzinę komfort i jakość jazdy były niezrównane.

Te V-12 z lat 1932–1934 miały taki sam rozstaw osi i większość stylów nadwozia, jak topowe modele Eight, które były sprzedawane jako „DeLuxe” w 1932 r., zanim zmieniły nazwę na „Super Eight”. Większy rozstaw osi był przeznaczony dla indywidualnych klientów celnych i standardowego siedmioosobowego sedana lub limuzyny.

Mimo że V-12 był szczytem inżynierii Packarda, jego premia była zaskakująco niska – tylko o 100 do 200 dolarów więcej niż podstawowe fabryczne nadwozia DeLuxe. Z biegiem czasu różnica ta znacznie wzrosła, szczególnie przy porównaniu różnych modeli z korpusami firm trzecich.

Koniec ery Światła Ósemki

Sytuacja finansowa Packarda była niepewna. Jako niezależny producent bez wsparcia finansowego dużej spółki-matki, firma najbardziej ucierpiała w wyniku Wielkiego Kryzysu. Aby przetrwać, Packard próbował wejść na rynek samochodów średniej klasy na długo przed konkurentami, takimi jak Cadillac czy Lincoln.

Packard Light Eight z 1932 r. zadebiutował dwa lata przed mniejszym LaSalle firmy GM i cztery lata przed Zephyrem Lincolna.

To był prawdziwy Packard, zbudowany z taką samą precyzją jak jego więksi bracia, ale na lżejszym podwoziu i rozstawie osi wynoszącym 127,8 cala. Wykorzystywał standardowy silnik Eight o pojemności 320 cali sześciennych i mocy 110 KM w tamtym roku. Dzięki mniejszej wadze Light Eight był faktycznie szybszy niż jego starsze modele. Wersje nadwozia obejmowały czterodrzwiowego sedana, pięciomiejscowego sedana coupe, roadstera i coupe z dudniącym siedzeniem.

Wizualnie wydawał się bardziej krępy niż inne Packardy z 1932 r., po prostu ze względu na jego krótszą długość. Cena była atrakcyjna – około 2000 dolarów, ale to właśnie ta przystępność stała się jego zgubą.

Produkcja Light Eight kosztowała prawie tyle samo, co standardowa Ósemka, ale sprzedawano ją za 500–850 dolarów mniej. Packard mógł mieć tylko nadzieję na osiągnięcie progu rentowności przy każdej sprzedanej jednostce. Linię zlikwidowano już po roku.

Straty finansowe były poważne. Packard stracił 7 milionów dolarów w 1932 roku, większość z nich na pokrycie strat w dywizji Light Eight.

Zmiana przywództwa i pojawienie się One Twenty

Prezes firmy Alvan McAuley zdał sobie sprawę, że samo tradycyjne rzemiosło wysokiej jakości nie uratuje firmy. Zaczął szukać wśród kadry kierowniczej GM kogoś, kto rozumiałby zasady masowej produkcji.

Jak na ironię, w 1933 roku firma nadal była w stanie osiągnąć zysk netto w wysokości 500 000 dolarów, zdobywając 38% rynku samochodów luksusowych – wyprzedzając udział Cadillaca. Ale rynek samochodów premium się kurczył. Nie było masowego popytu.

Poszukiwania McAuleya dotyczące reformy przywództwa wkrótce przyniosły rezultaty. Do transformacji firmy przybyły dwie kluczowe postacie:

1. Max Gilman, określany jako „twardziel z Nowego Jorku”, który rozpoczął karierę w 1919 roku jako sprzedawca ciężarówek na Brooklynie. Zastąpił McAuleya na stanowisku prezydenta w 1938 roku.
2. George T. Christopher, ekspert ds. produkcji zwabiony z emerytury, aby dołączyć do GM. Całkowicie zmodernizował fabryki Packarda, aby produkować znacznie większe wolumeny produktów. Christopher później zastąpił Gilmana na stanowisku prezydenta w 1942 roku.

Gilman przygotował grunt dla kampanii reklamowych, a Christopher zrestrukturyzował proces produkcyjny. Ich połączone wysiłki doprowadziły do prezentacji One Twenty 6 stycznia 1935 roku.

Ewolucja Dwunastu

Kiedy w 1935 roku skonsolidowano produkcję starszych modeli, aby zrobić miejsce dla nowego, wydajnego One Twenty, Twelve otrzymało znaczącą aktualizację.

Skok zwiększono do 473 cali sześciennych, zwiększając moc do 175 KM. Rozstaw osi zmieniono na 139 i 144 cale. Modele Super Eight oferowały podobne nadwozia na tym samym podwoziu, a także bardziej kompaktową platformę ze 132-calowym rozstawem osi.

Produkcja nadwozi na zamówienie gwałtownie spadła. Wielu producentów nadwozi zbankrutowało lub zostało przejętych, co spowodowało szybkie zawężenie rynku niestandardowych nadwozi. Jednak kilka opcji na zamówienie pozostało dostępnych do 1942 roku, zachowując tradycję dostosowywania do końca ery.

Packard One Twenty nie był tylko nowym modelem. To była strategia przetrwania w chromie.

Do 1935 roku Packard był marką butikową. Nie został kupiony dlatego, że potrzebowałeś pojazdu, ale dlatego, że twoje nazwisko znajdowało się w funduszu powierniczym. Jasna Ósemka była standardem. Była piękna. Była droga. I zabiła firmę.

Na scenę wkroczyła One Twenty.

Jego koszt wahał się w przybliżeniu od 1000 do 1100 dolarów. Było to o ponad połowę mniej niż flagowy model Eight. Po raz pierwszy klasa średnia mogła dotknąć logo Packarda. To było ogromne ryzyko. Gdyby projekt się nie powiódł, Packard zbankrutowałby. Gdyby się udało, marka uległaby zmianie na zawsze.

To był sukces. I bardzo skutecznie.

Pozory kompromisu

Zespół projektowy, wywodzący się głównie z General Motors, nie porzucił DNA Packarda. Zachowali kratkę z jarzmem wołowym. Zachowali czerwone nakrętki sześciokątne na piastach. Ale złagodzili wszystkie linie.

One Twenty miał zaokrąglone kontury. Okna, jak później szyderczo nazywali je krytycy, miały „kształt ziemniaków”. Skrzydła były pełne, gładkie łuki. Najbardziej odważna decyzja? Grzejnik odchylono do tyłu o 30 stopni od pionu. Wyglądało nowocześnie. Spojrzał szybko. W niczym nie przypominał sztywnych, ustawionych pionowo luksusowych samochodów z początku lat trzydziestych.

„The One Twenty był prawdziwym Packardem pod względem wyglądu, zachowania na drodze i jakości wykonania”.

Nie wyglądała na tanią. Wyglądała mądrze.

Pod maską: granitowa siła

Packard potrzebował silnika, który mógłby uciągnąć samochód o masie 3500 funtów, nie doprowadzając przy tym do bankructwa firmy. Stworzyli ośmiocylindrowy silnik z zaworami górnymi (głowica w kształcie litery L).

Model z 1935 r. miał pojemność 257,2 cala sześciennego. Wytwarzał moc 110 koni mechanicznych. Według współczesnych standardów nie była to potężna jednostka, ale była niezawodna. Blok wzmocniono żebrami usztywniającymi. Indywidualne kolektory wydechowe zmniejszają przenoszenie ciepła do kolektora dolotowego. Płaszcze wodne były głębokie. Było pięć głównych łożysk wału korbowego. Czopy wału korbowego były wyważone i zachodziły na siebie.

Silnik działał gładko. Był skuteczny. Było solidne, granitowe.

Większość modeli One Twenty osiągała prędkość 85 mil na godzinę. Przyspieszenie od 0 do 60 mil na godzinę trwało niecałe 20 sekund. Niezbyt szybki jak na dzisiejsze standardy, ale przyzwoity jak na przedwojennego rodzinnego sedana.

W 1935 r. Packard podniósł stawkę. Długość skoku tłoka wzrosła. Objętość robocza wzrosła do 282 cali sześciennych. Moc wzrosła do 120 KM. Samochód dobrze się zestarzał.

Oszustwo Diricha

W 1936 roku Packard wprowadził kabriolet sedan. Miał zainstalowany emblemat Dietricha.

Oto punkt zwrotny. Słynny konstruktor nadwozi Ray Dietrich nie miał z tym nic wspólnego. Jego nazwisko zostało przejęte przez firmę Murray Body Company na początku lat trzydziestych XX wieku. Murray zbudował ciała. Packard je sprzedał. To był czysty chwyt marketingowy. I zadziałało.

Linia szybko się rozrosła. W 1937 roku pojawił się uniwersalny kombi (kombi). Pojawiły się trzy zamknięte modele DeLuxe. Pojawił się sedan ze 138-calowym rozstawem osi oraz limuzyna.

Technologia również dogoniła. One Twenty dołącza do starszych modeli Packarda, dodając niezależne zawieszenie przednie. Złożony automatyczny system smarowania Bijur został zastąpiony prostymi ręcznymi smarownicami. Hamulce hydrauliczne zastąpiły stare mechaniczne.

Do 1938 roku nazwa „One Twenty” zniknęła. Przez rok model nosił po prostu nazwę „Ósemka”. Standardowy rozstaw osi wzrósł do 127 cali. Samochód był coraz większy. Masy kupiły.

Liczby nie kłamią

Puryści przez długi czas krytykowali Packarda za to, że jest „tani”. Mówili, że nie ma duszy. Twierdzili, że to rozwodniony luksus.

Pomylili się co do sprzedaży.

W 1934 roku Packard wyprodukował około 8 000 samochodów. Nie była nawet jednym z przywódców. W 1935 roku produkcja wzrosła prawie trzykrotnie, osiągając 32 000 sztuk. Packard awansował na 12. miejsce w branży.

W 1936 roku wyprodukowano 61 000 sztuk.
W 1937 roku rekord został pobity i wyniósł 122 000 sztuk.

W 1938 r. wybuchła wielka recesja. Produkcja spadła do 56 000 sztuk. Ale tendencja się utrzymała. Packard pozostawał czołowym producentem przez resztę dekady aż do II wojny światowej.

Kluczem był silnik. Ale konkurencja wewnętrzna była nie mniej ważna.

Jeden dziesięć czynników

W 1937 Packard wprowadził jeszcze tańszą linię. Model szósty.

W latach 1940–1942 nosił nazwę One Ten. Wtedy była to tylko szóstka. Bazował na 115-calowym rozstawie osi. Wykorzystywał wersję bloku silnika One Twenty o większej średnicy. Wycięto dwa cylindry.

W rezultacie powstał sześciocylindrowy silnik o pojemności 237 cali sześciennych i mocy 100 KM.

Nie było tak płynnie jak w przypadku ośmiocylindrowego silnika. Nie miał tego samego momentu obrotowego na niskim poziomie. Ale zapewniał doskonałą skuteczność. I był o około 150 dolarów tańszy niż One Twenty.

Rynek zagłosował. W 1937 roku sprzedaż One Ten wyprzedziła sprzedaż One Twenty do 13 do 10.

W latach 1938–1939 rozstaw osi wzrósł do 122 cali. Objętość robocza wzrosła do 245 cali sześciennych. Moc pozostaje taka sama. Oferta odpowiadała stylom nadwozia One Twenty. O liczbach decydował tom, a nie prestiż.

Koniec pewnej ery

One Ten/Six kończy transformację Packarda. Rozrosła się od niestandardowego sklepu z luksusowymi samochodami do jednego z 10 największych producentów w Detroit.

Ale dusza marki się zmieniała.

Packard nadal sprzedawał zwykłą ósemkę. Super ósemka. Luksusowe dwunastki. Sprzedawali około 6000 tych samochodów rocznie. Ale głównym źródłem dochodów były modele budżetowe. One Twenty był o około 1200 dolarów tańszy niż standardowa Ósemka.

Po 1936 roku Super Eight stracił silnik o pojemności 385 cali sześciennych. Został on zastąpiony jednostką o pojemności 320 cm3 stosowaną w standardowej Ósemce. Sama standardowa Ósemka zniknęła po 1937 roku, chociaż nazwa pozostała przez jakiś czas.

Mały, przysadzisty One Ten nie był tradycyjnym Packardem. Brakowało jej obecności. Brakowało jej wyłączności.

Niektórzy obwiniają George’a Christophera, prezesa Packarda. Nalegał na zwiększenie produkcji. Gonił za głośnością. Być może był zbyt chciwy.

Wynik? Ku końcowi

Podczas gdy Cadillac wspinał się po drabinie luksusu dzięki nowoczesnym projektom Harley Earl, Packard postawił na tradycję. W 1939 roku tradycje te wyglądały na zbyt konserwatywne. Wysoka, formalna estetyka marki nie zmieniła się od czasu jej gruntownej przebudowy cztery lata temu, przez co wydaje się przestarzała w porównaniu z bardziej uproszczoną konkurencją. Jednakże dziedzictwo inżynieryjne pozostało niezmienione, a oferta została skonstruowana tak, aby objąć każdego nabywcę – od oszczędnych po ultrazamożnych.

Podstawowy model Six, wkrótce przemianowany na One Ten, zaczynał się od skromnych 1000 dolarów za biznesowe coupe. Dla kontekstu: Ford lub Chevy kosztowały w tym samym roku od 600 do 900 dolarów. W wyższej gamie oznaczenie One Twenty powróciło dla modeli z podstawowym silnikiem o pojemności ośmiu litrów. Samochody te były produkowane z rozstawem osi 127 i 148 cali i kosztowały od 1245 do 1700 dolarów. Linia Super Eight wykorzystywała to samo podwozie, ale zawęziła zakres zainteresowań, oferując przedział cenowy od 1650 do 2300 dolarów.

Potem był model Dwunastu. Nadal oferował szeroką gamę niestandardowych nadwozi od prestiżowych producentów nadwozi, takich jak Rollston i Brunn, w cenach od 4155 dolarów do oszałamiających 8355 dolarów. Ale to był koniec drogi dla flagowca marki. Wielki Kryzys pozbawił Dwunastkę jej konieczności, czyniąc ją anachronizmem. Podczas jej ośmioletniego panowania jako królowej linii Packard wyprodukowano zaledwie 5744 egzemplarze, w tym wcześniejszy Twin Six z 1932 roku. Era ultraluksusowego V12 dobiegała końca.

Pod maską nowego Super Eight

Zmiany stylistyczne kontynuowano w 1940 roku, ale główny wątek był mechaniczny. Packard wprowadził nowy silnik o pojemności 356 cali sześciennych i mocy 160 KM, aby rozszerzyć linię Super Eight. Ta jednostka napędowa została zainstalowana w modelach One Sixty i Custom One Eighty. Samochody te były produkowane z rozstawami osi 127, 138 i 148 cali, a standardowe nadwozia kosztowały od 1500 do 2900 dolarów.

Nowy silnik o pojemności 356 cali sześciennych sam w sobie był cudem inżynierii. Miał dziewięć głównych łożysk i 105-funtowy wał korbowy, co zapewniało imponująco cichą pracę. Osiągi dorównywały temu udoskonaleniu, a silnik był wystarczająco mocny, aby napędzać lżejsze modele z prędkością przekraczającą 100 mil na godzinę. Silnik ten stał się sercem linii wydajności Packarda, napędzając modele Super do 1947 r. i modele Custom do 1950 r.

Packard również przeszedł do historii w 1940 roku, stając się pierwszą firmą produkcyjną samochodów oferującą klimatyzację. Jak na współczesne standardy był on nieefektywny — urządzenia były nieporęczne i nie miały tak dużej mocy chłodniczej jak późniejsze systemy — ale była to innowacyjna funkcja, która wyróżniała firmę Packard na tle konkurencji, która wciąż ignorowała kontrolę klimatu.

Darrin Coupe: ekskluzywne zamówienia niestandardowe

Podczas gdy standardowa Six pozostała One Ten, a One Twenty przeszła tylko niewielkie zmiany, najbardziej ekscytujące wydarzenia 1940 roku miały miejsce spoza głównej fabryki. Packard wprowadził cztery nowe modele Darrin, zbudowane na zamówienie i zaprojektowane przez znanego Howarda A. „Danish” Darrina. Samochody te zasadniczo wypełniły pustkę po blasku pozostawioną przez wycofaną Dwunastkę.

Linia zawierała:
* Kabriolet One Twenty Victoria z krótkim rozstawem osi.
*Niestandardowa wersja Super Eight One Eighty z tym samym krótkim rozstawem osi.
* Niestandardowy sedan Super kabriolet z dużym rozstawem osi.
* Zamknięty sportowy sedan.

Holender Darrin nienawidził desek do biegania, a jego projekty odzwierciedlały tę pogardę. Całkowity brak podestów nadał samochodom opływową, przysadzistą sylwetkę, co było rzadkością w tamtych czasach. Modele Victoria były szczególnie wyrafinowane, łącząc gładkie, niskie linie z tradycyjną godnością Packarda, wystarczającą do zachowania tożsamości marki.

To nie były przypadkowe koncepcje. Darrin już wcześniej budował w swoim hollywoodzkim studiu niestandardowe samochody dla celebrytów, w tym aktora i piosenkarza Dicka Powella. Reakcja na te wczesne konstrukcje była tak silna, że ​​Darrin przekonał Packarda do umieszczenia ich w katalogu jako pojazdów na specjalne zamówienie. Jego sprytny chwyt marketingowy polegał na zaparkowaniu samochodu Powella na poligonie Packard Proving Ground latem 1939 roku. Kiedy dealerzy przybywali na coroczne spotkania sprzedażowe, witał ich ten samochód, a odbiór był w przeważającej mierze pozytywny.

Z wyjątkiem dzielonych chłodnic i okapów, Darrin-Packard miał unikalne panele nadwozia. Sport Sedan był przystojnym „samochodem dla dżentelmena”, nawiązującym do zakrzywionego dachu z solidnymi słupkami C i chromowanymi szybami Cadillaca Sixty Special Billa Mitchella z 1938 r. Ale prawdziwą gwiazdą była opływowa Victoria. Miał skróconą przednią szybę i ostre wzniesienie do tylnych błotników od stopniowo opadającej linii drzwi. Detal ten stał się znany jako słynne „wycięcie Darrina”, charakterystyczna cecha, która sprawiła, że ​​samochody te były natychmiast rozpoznawalne na każdej drodze.

Więcej informacji na temat desaparecidos amerykańskich samochodów znajdziesz na:

• A.M.C.

-Duesenberg

-Oldmobile

• Plymouth

• Studebakera

• Tucker

Maszynka Packard

Packardy o ciele Darrina były samotnie na drabinie cenowej lat czterdziestych. Przy cenie początkowej wynoszącej 3819 dolarów za Victoria One Twenty i 6332 dolarów za kabriolet Custom Super sedan, były to luksusowe przedmioty dla elitarnej publiczności. Sprzedaż była oczywiście znikoma. Packard o tym wiedział. Produkcja w starej fabryce Auburn w Connersville w stanie Indiana została celowo ograniczona, aby utrzymać wąskie dostawy i wysoki poziom ekskluzywności. W 1940 roku z linii produkcyjnej zjechało zaledwie 50 egzemplarzy Victorii. Wyprodukowano jedynie 12 sedanów kabrioletów, a dziewięć z nich przetrwało do dziś. To rzadkość, na punkcie której kolekcjonerzy mają obsesję.

Żądany samochód, którego brakuje

Packard reklamował Sport Sedan jako „samochód na żądanie”, pozycjonując go wśród klientów, którzy oczekiwali, że marka zdefiniuje szczyt transportu samochodowego. Obietnica była nowością. Sofistyka. Luksus. Rzeczywistość okazała się spokojniejsza. Sport Sedan nigdy się nie przyjął. Własny warsztat Dutcha Darrina wykonał zaledwie dwa egzemplarze, zanim projekt został zarzucony. Sam Packard próbował swoich sił w tej koncepcji, budując dwa „Darinized” sedany, wykorzystując standardowe przednie części z 1940 roku. Nie wyglądały tak imponująco, jak pełne rozkazy Darrina. Nie doprowadziły do ​​niczego produktywnego. Dziś wszystkie Darrin-Packardy są uznawane za „klasyki” przez Classic Car Club of America.

Tom 1940 i rzadkie warianty

Chociaż produktami sztandarowymi były Darrin, w wyższych segmentach obecne były również inne niestandardowe nadwozia. W 1940 roku Rollston zaoferował całoroczny kabriolet za 4473 dolarów i limuzynę za 4599 dolarów. Wyprodukowano tylko kilka egzemplarzy. Nawet standardowe modele były niewystarczające. Z 98 000 Packardów wyprodukowanych w tym roku tylko 5662 to Super Ósemki. Na zamówienie było tylko 1900 ciał. Zdecydowana większość to One Ten i One Twenty – modele przeznaczone na rynek masowy, dzięki którym fabryka mogła działać.

Aktualizacja z 1941 r

Packard całkowicie przeprojektował swoją ofertę na rok 1941, ale na pierwszy rzut oka zmiany były subtelne. Wskazówki wizualne? Nieco większe okna. I znacząca zmiana stylistyczna: reflektory są na sztywno zintegrowane z przednimi błotnikami, a nie montowane na nich. Był to krok w kierunku czystszego, bardziej zintegrowanego wyglądu. Pod maską rozstaw osi pozostał niezmieniony, ale podłoga została obniżona. Zawieszenie zostało zmienione. Podpory silnika zostały powiększone. Silniki otrzymały stalowe łożyska czopa korbowego i olejowy filtr powietrza. Te ulepszenia rozszerzyły się na linię Darrin, ale teraz był tylko jeden model: Custom Super Eight One Eighty Victoria. Zachowuje sylwetkę z 1940 r., otrzymując drobne aktualizacje wykończenia, inne wykończenie wcięć i te same cofnięte reflektory.

Cincinnati i jazda bez sprzęgła

Produkcja ostatniego Darrina Packarda została przeniesiona do Cincinnati. Znani z produkcji karetek i karawanów Sayers i Scoville byli konstruktorami nadwozi. Zbudowali 35 jednostek według modeli z 1941 r. i kolejnych 15 według prawie identycznych specyfikacji z 1942 r. Od strony mechanicznej dodatek pozostał opcjonalny w całej ofercie Packard. Ale w 1941 roku pojawiła się nowa opcja za 37,50 dolara: sprzęgło „elektromatyczne”. Wykorzystywał podciśnienie z kolektora dolotowego do rozłączania sprzęgła po zwolnieniu pedału przyspieszenia. Pozwalało to na „jazdę bez sprzęgła” na drugim biegu, co obejmowało większość codziennych dojazdów do pracy. Nadal możesz wcisnąć pedał do metalu, aby w razie potrzeby włączyć pierwszy bieg.

Pojawia się Clipper

Najważniejsza wiadomość Packarda z 1941 roku nadeszła w połowie sezonu, wraz z zaprezentowaniem Clippera. Wyceniony na 1420 dolarów, plasował się pomiędzy One Twenty a One Sixty. Zbudowany na podwoziu One Twenty, wyglądał inaczej niż jakikolwiek poprzedni Packard. Gładki. Nowoczesny. Odważna próba przewodzenia branży projektowej. Branża to zauważyła.

Clipper nosił niezatarty ślad Darrina. Ale w rzeczywistości był to wspólny projekt. Własni styliści Packarda, kierowani przez Wernera Gubitza, wnieśli wkład wraz z kilkoma zewnętrznymi konsultantami. Jednak projekt był głównie autorstwa Darinowa. Można to zobaczyć w opadającej linii pasa. Zwężany tył. W długim nosie z najcieńszym jak dotąd grzejnikiem Packard. Darrin przewidział tutaj powojenny styl: prawie płaskie boki „nieporęcznych” nadwozi, przednie błotniki sięgające do drzwi i szerokość przekraczająca wysokość.

Niespłacony dług

Holender Darrin naszkicował projekt Clippera w zaledwie dziesięć dni, aby dotrzymać terminu Packarda. Nigdy nie otrzymał obiecanych 10 000 dolarów. To było w złym guście. Następnie sprzedano około 16 000 sztuk Clippera, co stanowiło 22 procent całkowitej sprzedaży Packarda w 1941 roku. Całkowita produkcja spadła o około 25 000 sztuk od 1940 roku, ale sukces Clippera był niezaprzeczalny. Udowodnił, że czyste, nowoczesne linie poruszają metalem.

Jeden styl dla całej linii i wojny

Wynik ten skłonił Packarda do wprowadzenia w 1942 r. „stylu Clipper” praktycznie do użytku w całej fabryce. Były wyjątki. Pojazdy użytkowe pozostały użytkowe. Coupe kabriolety One Sixty i One Eighty zachowują swoje charakterystyczne kształty. Nadwozia niestandardowe pozostały oddzielne, w tym modele Rollston, nowe długie sedany i limuzyny budowane przez LeBarona oraz pięknie formalny Sport Brougham. Ale dla konsumenta z segmentu masowego wygląd stał się jednolity.

Potem nadeszła wojna. Jak każdy inny amerykański producent, Packard był zmuszony ograniczyć produkcję w związku z przystąpieniem Ameryki do II wojny światowej. Całkowita produkcja wyniosła niecałe 34 000 sztuk. Były to głównie modele w stylu 110/120 i One Sixty/One Eighty Clipper. Złoty wiek niezależnego budowania autokarów dobiegał końca. Roślina uchwyciła sztukę. A przynajmniej jego estetyka. Dalsza droga była zupełnie inna.

Więcej informacji na temat desaparecidos amerykańskich samochodów znajdziesz na:

• A.M.C.

-Duesenberg

-Oldmobile

• Plymouth

• Studebakera

• Tucker

Packard po II wojnie światowej

Packard wyszedł z II wojny światowej z rzadką przewagą. Produkując silniki lotnicze Merlin i wojskowe systemy napędowe, firma powróciła do produkcji cywilnej jako jedyny duży producent samochodów w Detroit wolny od długów. Ale potem zapadła decyzja, która ostatecznie okazała się śmiertelna.

Zamiast wracać wyłącznie do samochodów luksusowych, Packard nadal skupiał się na modelach ze średniej półki cenowej, zgodnie z tradycją linii One Twenty. Chociaż takie samochody były niezbędne podczas Wielkiego Kryzysu, były niepotrzebne w szalonej powojennej gospodarce, gdzie wszystko było na sprzedaż, i poważnie zaszkodziły pozostałemu wizerunkowi Packarda jako producenta samochodów wysokiej klasy.

Jednak w 1946 roku do katastrofy było jeszcze daleko. Packard, podążając za większością innych marek z Detroit, wprowadził skróconą wersję swojej ostatniej przedwojennej linii. W tym roku niedrogi sedan i coupe Clipper Six wyglądały dokładnie tak samo, jak modele Clipper Eight, łącznie z wersjami DeLuxe. Wszyscy jeździli ze znajomym 120-calowym rozstawem osi.

Limuzyny i coupe Clipper Super i Custom miały to samo znane podwozie o długości 127 cali, z wyjątkiem siedmioosobowego sedana i limuzyny Custom (które miały 148-calowy rozstaw osi). Modele Base Eight zachowały silnik 282 o mocy 125 KM, Supers i Customs zachowały silnik 356 o mocy 165 KM. model 1942, a Six nadal był wyposażony w silnik 245 o mocy 105 KM. Opcjonalnie oferowano nadbieg i sprzęgło elektromagnetyczne. Modele niestandardowe zostały wykończone pluszową wełnianą i skórzaną tapicerką, niestandardowym dywanikiem i piękną boazerią imitującą drewno. Packard sprzedał ponad 30 000 samochodów w 1946 r. i ponad 50 000 w 1947 r., które były identyczne z wyjątkiem numerów seryjnych.

Był tylko jeden problem. Większość producentów samochodów mogła używać swoich przedwojennych znaczków do 1948 roku, a następnie wypuścić zupełnie nowe powojenne projekty, które były bardziej nowoczesne w stylu niż Clipper. Jednak Packard, mimo swojej powojennej dobrej kondycji finansowej, nie mógł sobie pozwolić na tak szybką rezygnację ze swoich przedwojennych znaczków, gdyż nie były one amortyzowane wystarczającym wolumenem produkcji.

W związku z tym styliści firmy Packard dodali masywne kawałki blachy, aby nadać Clipperowi nowoczesny efekt przepływowego błotnika. Dodano także 200 dodatkowych funtów do masy własnej.

Powstały samochód miał grubszy wygląd, co pogarszała krótka, przysadzista osłona chłodnicy – ​​skrzynka na jajka w modelach Custom i paski w innych modelach – która była znacznie mniej elegancka niż cienki przód z lat 1941–1947. Wszystko to skłoniło dziennikarza motoryzacyjnego Toma McHilla do nazwania Packarda z 1948 r. odpowiednim dla „wdowy w kapeluszu królowej Marii”. Wielu nazywało go po prostu „słoniem w ciąży”.

Jednak w 1948 roku nie miało znaczenia, czy Packard wyglądał na szczupłego, czy grubego i czy kosztował 2500 czy 4500 dolarów. Podobnie jak prawie wszyscy inni na powojennym rynku sprzedawców, Packard był w stanie sprzedać każdy wyprodukowany przez siebie samochód i sprzedał przyzwoitą liczbę: około 92 000 w przypadku roku modelowego 1948 i około 116 000 w przypadku podobnych modeli z 1949 r. — dwa z najlepszych lat w jego historii.

Przydział silników i podwozi zmienił się nieznacznie w przypadku linii standardowych, DeLuxe, Super i Custom Eights z 1948 roku. Customs zachował swój silnik 356 o mocy 160 KM, ale Supers otrzymał nowy silnik z pięcioma łożyskami głównymi 327 i mocą 145 KM; standardowa ósemka wykorzystywała zupełnie nowy kwadratowy silnik 288 o mocy 130 KM. Silniki te użytkowano do maja 1949 roku w serii Dwudziestej Drugiej. Potem przyszła seria Dwudziesta Trzecia o zwiększonej mocy do 135 KM. dla modeli standardowych i do 150 KM. dla Supersów.

Tak jak poprzednio, sedany i coupe pozostały podstawą sprzedaży Packarda w latach 1948–1950. Standard, DeLuxe i Supers zachowują 120-calowy rozstaw osi, Custom utrzymuje 127-calowe podwozie; 141-calowa platforma obsługiwała cztery nowe długie sedany i limuzyny Super Eight, a 148-calowe podwozie było nadal używane w odpowiednich modelach Custom. Packard wyprodukował także kilka długich podwozi komercyjnych na zamówienie, a także kilka sześciocylindrowych platform z 1948 r. do użytku taksówkowego i eksportowego.

Nowością na rok 1948 były także kabriolety Custom i Super, a także innowacyjny czterodrzwiowy Station Sedan w standardowej serii Eight. Ten ostatni, wyceniony na 3425 dolarów, miał nadwozie kombi wykonane prawie w całości ze stali, chociaż w tylnej klapie zastosowano drewno konstrukcyjne i drewniane wykończenia drzwi. Było to niezwykłe w przypadku Packarda i może być przyczyną jego niezbyt dobrej sprzedaży, z zaledwie 3864 egzemplarzami do 1950 r. Kabriolet Custom Eight był najdroższym standardowym samochodem Packarda, kosztował 4295 dolarów w latach 1948–1949 i 4520 dolarów później.

Więcej informacji na temat zaginionych amerykańskich samochodów można znaleźć na stronie:

• A.M.C.

-Duesenberg

-Oldmobile

• Plymouth

• Studebakera

• Tucker

Ultramatyczny kompromis

W 1949 roku w serii Packard Twenty-Third wprowadzono skrzynię biegów Ultramatic, która stała się jedyną automatyczną jednostką opracowaną przez niezależnego producenta samochodów bez pomocy z zewnątrz. To nie był tylko przemiennik momentu obrotowego. System łączył sprzęgła wielopłytkowe i sprzęgła cierne bezpośrednie z hamulcami taśmowymi do jazdy do przodu i do tyłu.

Zaczynasz od zera? Przemiennik momentu obrotowego przejmuje obciążenie. Osiągasz 15 mil na godzinę? Skrzynia przełącza się na bezpośrednią skrzynię mechaniczną. Działanie było płynniejsze niż w przypadku Hydra-Matic firmy GM. To był wysoki standard. Ale zemstą była powolna dynamika przyspieszenia. Kierowcy, którzy polegali na niskich biegach w celu szybszego ruszania, często doświadczyli przedwczesnego zużycia części. Rozwiązanie inżynieryjne było genialne. Ale jazda była, delikatnie mówiąc, spokojna.

Zmiana stylizacji, która się nie powiodła

Seria Dwudziesta Trzecia również otrzymała niewielką aktualizację wizualną. Większość modeli posiada ozdobną nakładkę na linii paska. Linia obejmuje nowe nadwozia Deluxe Eight i Super Eight w wersji Deluxe. I tu pojawił się problem: wersje Super były wyposażone w silnik o pojemności 327 cm3. cali i tę samą kratkę w kształcie klatki na jajka, którą można znaleźć w droższych modelach Custom. Jednocześnie kosztują o około 1000 dolarów mniej.

Logiczny? Może. Skuteczny? Nie. Sprzedaż modeli niestandardowych spadła. Całkowita sprzedaż Packarda spadła do prawie 42 400 sztuk. Rynek sprzedawcy, na którym przez dziesięciolecia popyt przewyższał podaż, jest martwy. Liczby odzwierciedlały rzeczywistość.

Radykalne przeprojektowanie w 1951 r

Packardowi udało się dokonać prawdziwego przeprojektowania dopiero w 1951 roku. Koncepcja projektowa Johna Reinharta wprowadziła kształt „notchback” z „wysokimi kieszeniami”. Była kanciasta. Pochwalano ją. Całkowicie odrzuciła estetykę zaokrąglonego „słonia”, która dominowała w poprzedniej dekadzie.

Podwozie podzielono na dwie platformy. Rozstaw osi 122 cali obsługiwał standardowe sedany serii 200 i DeLuxe. Linia obejmowała także nowy kabriolet 250 i coupe Mayfair z twardym dachem, wersję nadwozia nie oferowaną wcześniej przez Packarda. 127-calowa platforma była przeznaczona dla większych sedanów 300 i Patrician 400.

Seria 200 była echem starego One Ten. To nie były tradycyjne Packardy. Używali tego samego silnika o pojemności 288 cm3. cali, tak samo jak poprzednia standardowa seria Eight. Było nawet biznesowe coupe, które kosztowało 2302 dolarów. Był o 529 dolarów tańszy niż najtańszy Cadillac z 1951 roku. Na rynku, na którym ceny się unormowały, takie wojny cenowe były samobójstwem. Lata 200. nie miały szans w starciu z uznanymi konkurentami.

Prawdziwe pieniądze pochodziły z 250, 300 i Patrician. Kosztujący niecałe 3700 dolarów Patrician skutecznie zastąpił szeroką gamę modeli Custom Eight. Silnik Custom Osiem cali o pojemności 356 cm3 działał płynnie i niezawodnie. Jednak jego produkcja była zbyt droga w stosunku do wielkości generowanej sprzedaży. Dlatego Packard zmniejszył skok tłoka. Nowy silnik o pojemności 327 cm3 stał się największym w linii. Rozwijał moc 155 KM. w modelach Patrician i 250/300 ze skrzynią biegów Ultramatic. W pozostałych przypadkach moc wynosiła 150 KM.

Szczyt 1951

Nowa koncepcja zadziałała. Być może dlatego, że była to jedyna nowość w roku, w którym niewiele się zmieniło. Produkcja wzrosła do 101 000 sztuk. To ponad dwukrotnie więcej niż skromna liczba z 1950 roku. Packard wyprodukował także podwozie 401 „300” na rynek samochodów profesjonalnych i pozostałość niegdyś kwitnącej firmy produkującej niestandardowe nadwozie.

Rok 1952 okazał się inny. Produkcja spadła do nieco poniżej 63 000 sztuk. Zmiany były minimalne. Biznesowe coupe serii 200 zniknęło. Hamulce ze wspomaganiem po raz pierwszy pojawiły się jako opcja w okresie powojennym. Wnętrza wzbogaciła projektantka wnętrz Dorothy Draper, która dostarczyła wysokiej jakości tkaniny i skórzane wykończenia. Styl zewnętrzny pozostaje niezmieniony. Jedyną wizualną zmianą było położenie skrzydeł tradycyjnego ozdoby na kapturze pelikana.

Zmiany personalne w zarządzie

Prawdziwa zmiana nastąpiła w kierownictwie wyższego szczebla. Hugh Ferry, starzejący się prezydent, który w 1949 r. zastąpił George’a Christophera, złożył rezygnację ze stanowiska w maju 1952 r. Zastąpił go James J. Nance. Nance była specjalistką od rynku, rekrutowaną z Hotpoint z misją uratowania Packarda.

To było desperackie posunięcie. Fabryka w Detroit pracowała tylko na 50% mocy. Długoletni dyrektorzy wydawali się z tego zadowoleni. Myśleli, że to wystarczy. Nance zobaczyła prawdę. W tym tempie Packard był skazany na zagładę.

Więcej informacji na temat desaparecidos amerykańskich samochodów znajdziesz na:

• A.M.C.

-Duesenberg

-Oldmobile

• Plymouth

• Studebakera

• Tucker

James Nance reorganizuje firmę Packard

James Nance przybył do Packard z siłą klęski żywiołowej, agresywny i nieustępliwy. Jego misja była jasna: gwałtownie przenieść nacisk na kontrakty wojskowe i porzucić segment średnich cen, który jego zdaniem „dewaluował nazwę Packard”. Miał poczucie, że tożsamość marki jest rozmywana przez tańsze modele i zamierzał natychmiast naprawić tę sytuację.

W 1953 roku oznaczało to strategiczny przełom. Nazwy modeli serii 200 i 250 zostały zmienione na Packard Clipper. Był to pierwszy etap dwufazowego planu mającego na celu oddzielenie modeli przeznaczonych na rynek masowy od flagowych samochodów luksusowych zarówno pod względem nazwy, jak i treści. Nance powiedział, że Packard będzie w przyszłości produkować wyłącznie samochody luksusowe. Chciał skupić się na luksusowych sedanach i limuzynach z dużym rozstawem osi, o których w ostatnich latach zapomniano.

Linia 1953: luksus w przystępnej cenie

Nie było czasu ani kapitału na całkowite przeprojektowanie linii w 1953 roku. Zamiast tego Nance wykonał ukierunkowane ruchy na szczycie oferty. Wprowadził ośmioosobowe modele Executive Sedan i Corporation Limousine, zbudowane na masywnym podwoziu z rozstawem osi 149 cali. Ceny tych ultraluksusowych samochodów sięgały około 7000 dolarów.

Aby dodać wyłączność, Nance podpisała umowę z Derham Body Company. Wyprodukowano małą serię luksusowych modeli Patrician ze skórzanymi dachami, małymi tylnymi szybami i ceną 6531 dolarów. Były to produkty niszowe dla niszowej strategii.

Ale prawdziwą gwiazdą linii 1953 był Karaiby. Ten efektowny kabriolet, plasujący się na szczycie oferty standardowej, został zbudowany na bazie krótkiego rozstawu osi. Jego projekt, zaprojektowany przez Richarda A. Teague’a, był silnie inspirowany samochodem koncepcyjnym Packard Pan American z 1952 roku, zaprojektowanym przez Richarda Arbiba i zbudowanym przez Henneya.

Karaiby wyglądały podobnie. Został wyposażony w:
* Silnik o pojemności 327 cali sześciennych o mocy 180 KM.
* Charakterystyczne okrągłe wycięcia wokół tylnych kół
* Brutalne koło zapasowe w stylu „Conti” (zestaw Continental), montowane na zewnątrz
* Chromowane koła szprychowe

Został wyposażony we wszystkie dostępne opcje oferowane przez firmę Packard. Kosztował 5210 dolarów i był drogi. Nance ograniczyła produkcję do zaledwie 750 sztuk, co było posunięciem zaprojektowanym wyłącznie w celu uzyskania efektu snobizmu. Strategia zadziałała. Karaiby powitano z takim samym entuzjazmem, jak nowy Cadillac Eldorado z 1953 roku.

Resztę składu wspierali Clippers. Obejmował dwu- i czterodrzwiowe sedany w wersjach wyposażenia Standard i DeLuxe, wyposażone w te same silniki o pojemności 288 i 327 cali sześciennych. W grupie Standard wyróżniał się Sportster, dwudrzwiowy sedan z pomostami i twardym dachem, którego atrakcyjną cenę wyceniono na 2805 dolarów. Seria 250 została wycofana. Powróciły kabriolety i modele standardowe Mayfair, a sedan Cavalier zastąpił 300 jako najtańszą opcję z dużym rozstawem osi.

1954 Tymczasowy: więcej mocy, mniej nadziei

Nance miał nadzieję na zupełnie nową linię na rok 1954. Czas i pieniądze działały na jego niekorzyść. Rezultatem była pozornie podobna wersja pośrednia. Jedyne widoczne różnice to reflektory zamontowane w ramce i zintegrowane tylne światła cofania.

Zmiany zaszły pod maską. Silnik 327 cali sześciennych został rozwiercony do 359 cali sześciennych i wytwarzał 212 KM. Ten zespół napędowy zastosowano w modelu Patrician na Karaibach, w standardowych kabrioletach, podwoziach komercyjnych i nowym twardym dachu zwanym Pacific. Powróciła także klimatyzacja, która pojawiła się jeszcze przed wojną.

Rok 1954 był katastrofą. Produkcja spadła do zaledwie 31 000 samochodów. Z tej liczby około 23 000 pochodziło z Clippers. Oferta obejmowała, jak poprzednio, modele Specials i DeLux, a także nowe sedany Super i coupe z twardym dachem Super Panama.

Dystrybucja silników uległa fragmentacji:
Modele Special zachowują silnik 288.
W modelach DeLuxes moc silnika 327 została zwiększona o 5 KM.
Modele Supers były również wyposażone w silnik 327.
* W sedanie Cavalier * zastosowano wersję o mocy 185 KM. o obniżonych właściwościach.

Produkcja podwozi spadła do zaledwie 335 sztuk. Luksusowy pomysł nie znalazł swoich odbiorców.

Fuzja, która zabiła Packarda

Nowy, rewolucyjny model, który Nance zaplanował na rok 1954, został opóźniony do roku 1955. Opóźnienie było częściowo spowodowane fuzją Studebaker-Packard, która w rzeczywistości była przejęciem Packarda przez Studebaker.

Nance podpisała dokumenty, nie znając pełnego zakresu problemów Studebakera. Studebaker borykał się z ogromnymi problemami z produktywnością w zakładzie w South Bend w stanie Indiana, co wiązało się z wysokimi kosztami ogólnymi. Próg rentowności znajdował się gdzieś powyżej poziomu 250 000 pojazdów. Po prostu nie byli w stanie sprzedać wystarczającej liczby samochodów, aby utrzymać się na rynku.

Wbrew wielu doniesieniom historycznym, w momencie podpisywania umowy Packard był całkowicie zdrową firmą. Zatonął Studebaker. Ale ciągnąc za sobą Packarda,

Packard z 1955 r. wszedł na rynek w wyniku kryzysu produkcyjnego, który prawie zabił markę, zanim farba wyschła. Od 1940 roku firma Packard polega na produkcji nadwozi firmy Briggs Manufacturing. Następnie w 1954 roku Chrysler kupił firmę Briggs. Packard natychmiast stracił dostawcę. Zmuszony do ponownego wyprodukowania ciał we własnych zakładach, zarząd podjął niezrozumiałą decyzję. Nie korzystali z przestronnego głównego obiektu przy East Grand Boulevard. Zamiast tego umieścili produkcję karoserii w ciasnym budynku przy Conner Avenue w Detroit.

Rezultatem był chaos. Warsztat nigdy nie był wystarczająco przestronny. Ciągłe opóźnienia w produkcji wpływają na jakość. Problemy te utrudniły sprzedaż Packarda z 1955 r. i wymusiły natychmiastowe wycofanie modeli z dużym rozstawem osi. Mimo to w pomyślnym roku 1955 Packardowi udało się wyprodukować około 55 000 samochodów, ale mogliby sprzedać więcej, gdyby po prostu wykorzystali swoją starą, dużą fabrykę przy East Grand Boulevard.

Pomimo problemów fabrycznych Packard z 1955 r. był cudem technologii. Główną cechą było zawieszenie na poziomie skrętu. Długie drążki skrętne łączyły przednie i tylne koła z każdej strony. Zaawansowany układ elektryczny monitorował masę ładunku i automatycznie dostosowywał zawieszenie. Skutecznie połączył wszystkie cztery koła w jeden system. Rezultatem jest wyjątkowa jazda i prowadzenie jak na dwutonowego giganta.

Dużą modernizację przeszły także silniki. Nowe, mocne silniki V8 o krótkim skoku górnozaworowym (OHV) w końcu zastąpiły starzejące się ósemkowe, rzędowe ósemki. Modele Clipper DeLuxe i Super były wyposażone w silnik V8 o pojemności 320 cu in (5,2 l) i mocy 225 KM. Model Clipper Custom otrzymał silnik o pojemności 352 cali sześciennych (5,8 l) i zwiększonej średnicy cylindra, wytwarzający 245 KM. Model karaibski z dwoma czterolufowymi gaźnikami rozwijał moc 275 KM. z tego samego bloku 352 cale sześcienne. Limuzyny Patrician i nowe mocne coupe „Czterysta” otrzymały 260 KM. z tego samego bloku 352 cale sześcienne. Przekładnia Ultramatic została zmodyfikowana w celu obsługi zwiększonego momentu obrotowego.

Te komponenty zapewniły podwoziu z 1955 roku doskonałą podstawę. Były to imponująco szybkie i zwrotne samochody. Prawdziwi Packardowie pod każdym względem. Stylizacja również nie zawiodła. Zręczna zmiana stylizacji starego nadwozia z 1951 r., przeprowadzona przez Dicka Taga, obejmowała katedralne tylne światła, spiczaste przednie błotniki i bogatą osłonę chłodnicy. Samochód otrzymał także obowiązkowy atrybut na rok 1955 – przyciętą przednią szybę. Modele Clipper zachowały własną, specjalną kratkę i tylne światła w stylu 1954 roku.

Problemy fabryki przy Conner Avenue zostały ostatecznie rozwiązane, ale nie przed rokiem 1956. Klienci byli już przerażeni. Obserwowali desperacką walkę Studebakera. Mieli świadomość notorycznych problemów z jakością i serwisem modeli z 1955 roku. Jak na ironię, samochody z 1956 roku były lepiej zbudowane.

Oszustwo korporacyjne Nance’a w tym roku przyniosło owoce. Stworzył zupełnie odrębną linię Clipperów. Zarejestrował tę nazwę jako odrębną markę. Nakazał oddzielne oznakowanie dealerów dla Clippera i Packarda. Zmienił nazwę oddziału Packard na oddział Packard-Clipper firmy Studebaker-Packard Corporation. Ostatnim krokiem w kierunku separacji było zniknięcie słowa „Packard” z modeli Clipper z 1956 roku. W niektórych modelach pojawiał się jedynie w postaci małego napisu na pokrywie bagażnika. Niektórzy w ogóle tego nie mieli.

Linia nadal oferowała pięć modeli: czterodrzwiowe sedany DeLuxe, Super i Custom oraz wytrzymałe coupe Super i Custom Constellation. Rozstaw osi pozostaje taki sam. Moc wzrosła do 275 KM. dla modeli Custom i 240 KM dla pozostałych modeli. Zawieszenie na poziomie skrętu pozostało standardem, chociaż modele DeLuxe mogły wybrać zwykłe zawieszenie. Opcje obejmowały manualną skrzynię biegów z nadbiegiem za 110 dolarów, automatyczną Ultramatic za 199 dolarów, wspomaganie kierownicy, wspomaganie hamulców i klimatyzację.

Te samochody Clipper były luksusowo wykończone i pięknie stylizowane. Sprzedaż nie wystarczyła, aby pomóc borykającej się z trudnościami SP Corp. Najpopularniejszym modelem był sedan DeLuxe, który przyciągnął 5715 nabywców. Najmniej popularne było atrakcyjne, mocne coupe Custom Constellation, które sprzedało się w mniej niż 1500 egzemplarzach. Modele Clipper z 1956 roku zachowały własne projekty osłony chłodnicy i tylnych świateł, dzięki czemu jeszcze bardziej odróżniają się od swoich siostrzanych modeli Packard.

Linia Packardów próbowała załatać lukę cenową za pomocą Clippera w 1956 roku. W połowie roku pojawił się model Executive. To był sedan i mocne coupe. Modele Executive miały wspólne podwozie Clipper i silnik V8 o pojemności 352 cali sześciennych i mocy 275 KM. i spiczaste tylne światła. Otrzymali „starszy” projekt przodu na rok 1956. Ceny wahały się od 3500 do 3600 dolarów.

Większy rozstaw osi wynoszący 127 cali (3226 mm) powrócił w modelach Patrician, Czterystu i dwóch modelach Karaibów. Modele karaibskie obejmowały znany kabriolet i nowe coupe z twardą skorupą. Obydwa modele posiadały unikalne, zdejmowane pokrowce na siedzenia, które można było odwrócić, aby zmienić materiał z materiału na skórę. Wszystkie te modele przeszły na silnik V8 o pojemności 374 cali sześciennych (6,1 l) i większej średnicy. Wytwarzał moc 310 KM. dla modeli Karaibów i modeli o mocy 290 KM dla pozostałych. Nic z tego nie pomogło. W 1956 roku wyprodukowano ogółem 10 353 Packardów. Liczba ta obejmowała zaledwie 263 karaibskie coupe z twardym dachem i 276 kabrioletów.

Więcej informacji o zdezparowanych amerykańskich samochodach znajdziesz na stronie:

• A.M.C.
  -Duesenberg
  -Oldmobile
• Plymouth
• Studebakera
• Tucker

Packardbaker i koniec ery Packardów

Upadek był szybki i brutalny. Wciągając Packarda w otchłań, Studebaker spowodował załamanie wielkości produkcji. W 1956 roku całkowita produkcja, łącznie z linią Clipper, spadła do 28 835 sztuk. Stanowiło to nieco ponad połowę wolumenu z roku poprzedniego. Marka krwawiła.

Zarząd opracował plan na rok 1957. Miała to być historia odkupienia. Strategia polegała na zastosowaniu wspólnego korpusu, ale z radykalnie różnymi projektami dla Studebaker i Packard. W przypadku starszych modeli Packarda chcieli stworzyć większą, oddzielną platformę. Miały to być samochody z najwyższej półki, stylizowane na samochód koncepcyjny Packard Predictor z 1956 roku, zaprojektowany przez Dicka Taga. Brzmiało ambitnie. Brzmiało to jak szansa na przeżycie.

Pieniądze się nie pojawiły. SP była zbyt mocno zadłużona, aby polegać na wsparciu zewnętrznym. W sierpniu 1956 roku prezydent Nance złożył rezygnację. Nie zniknął; po prostu wskoczył na inny tonący statek i przeniósł się do oddziału Forda Edsel.

Potem pojawiła się Korporacja Curtiss-Wright. Kupiła S-P nie z pasji, ale ze względu na ulgi podatkowe i drobne korporacyjne przygody. Roy Hurley objął stery. Jego pierwsza poważna decyzja była pragmatyczna i fatalna dla duszy marki: zakończyć produkcję Packarda w Detroit. Samochody będą montowane w South Bend.

Ta decyzja dała początek Packardowi Clipperowi z 1957 roku. Prasa motoryzacyjna i opinia publiczna nadali mu prostszą nazwę: Packardbaker.

To był dobry samochód. To był trudny Studebaker. Ale nie miało to nic wspólnego z prestiżem Packarda z lat 1955-1956. Linię zmniejszono do dwóch modeli: czterodrzwiowego Town Sedan i Country Sedan kombi.

Sedan bazował na większym rozstawie osi Studebaker wynoszącym 120,5 cala. W kombi zastosowano krótszą platformę o długości 116,5 cala. Pod maską znajdował się doładowany silnik V8 Studebakera o pojemności 289 cali sześciennych i mocy 275 KM. – Ten sam układ napędowy, co modele Caribbean z 1955 r. i modele Executive z 1956 r. Ale nie było już duszy. Zniknęły przekładnie Ultramatic, zawieszenie na poziomie skrętu i inne funkcje, które definiowały „prawdziwego Packarda”.

Projekt próbował naśladować dziedzictwo Packarda. Ceny ustalono na wyższe w porównaniu z podobnymi Studebakerami: 3212 dolarów za sedana i 3384 dolarów za kombi. Rynek przejrzał tę fikcję. W 1957 roku sprzedano tylko około 5000 sztuk, głównie sedany.

W 1958 roku nastąpiło ostatnie desperackie westchnienie. SP miał nadzieję, że odrodzenie jest nadal możliwe, więc harmonogram został przedłużony. Tym razem były cztery warianty Packardbaker. Ceny wzrosły do ​​3995 dolarów.

Krótsza platforma Studebaker o przekątnej 116,5 cala stanowiła podstawę dwudrzwiowego hardtopu i kombi. Platforma o długości 120 cali wspierała sedana i niesławnego Packarda Hawka. Jastrząb był prawdopodobnie najsłynniejszym z serii, luksusową, dziwaczną wersją Złotego Jastrzębia Studebaker.

Każdy model został wyposażony w wnętrza w całości obite skórą. Projekt był, delikatnie mówiąc, kontrowersyjny. Wszystko zaczęło się od niskich kratek z rybimi ustami. Styl Duncana Macriego zasługuje na pochwałę, ale bez przesady. Hawk istniał w dużej mierze dzięki dyrektywie Roya Hurleya. Hurley poprosił o długi, zdejmowany nos z włókna szklanego i jaskrawe złote płetwy ogonowe z Mylaru.

Natomiast za zewnętrzne podłokietniki i design pozostałych trzech modeli odpowiada Macri. Były bez smaku ozdobione płetwami. Zawierały one pospiesznie zaprojektowane systemy czterech świateł, niezdarną próbę nadążania za trendami branżowymi. Tylko Hawk zachował doładowanie. Pozostałe Packardy z 1958 roku korzystały ze standardowego silnika 289 o mocy 210 KM.

Wielkość produkcji była żałosna:
– 159 kombi
– 588 Jastrząb
– 675 twardych dachów
– 1200 sedanów

W tym miejscu kończy się historia. Niegdyś dumny Packard zniknął ze sceny motoryzacyjnej. Jego nazwisko pozostało w tytule firmy do 1962 roku, ale marka umarła. To była strata. Znacząca strata. Ale dała Studebakerowi nową szansę na życie, choć życie to było krótkotrwałe.

Więcej informacji na temat zaginionych amerykańskich samochodów można znaleźć na stronie:

• A.M.C.

-Duesenberg

-Oldmobile

• Plymouth

• Studebakera

• Tucker