Sir Herbert Austin llegó a Estados Unidos en 1929 con un plan que debería haber sido un éxito seguro. El gigante automovilístico inglés quería fabricar sus coches en suelo americano. Los escépticos de Detroit pusieron los ojos en blanco, pero Butler, Pensilvania, tenía sentido lógico. La ciudad tenía infraestructura industrial, mano de obra preparada y proximidad a los puertos de la costa este para importar componentes británicos.
Cuando comenzó la producción en mayo de 1930, la compañía contaba con casi 200.000 pedidos anticipados de lo que comercializaban como un vehículo ultraligero y ultraeconómico. El entusiasmo era real. La ejecución fue defectuosa.
Las configuraciones del motor y la carrocería.
El Austin estadounidense se basó en un solo motor durante toda su producción desde 1930 hasta 1934. Era un cuatro cilindros con cabeza en L y un desplazamiento de sólo 46 pulgadas cúbicas. El bloque presentaba sólo dos cojinetes principales. La potencia de salida era de unos modestos 13 a 14 caballos de fuerza de frenado a 3200 rpm. Ese tren motriz movía un automóvil que pesaba entre 1100 y 1200 libras.
Los primeros modelos incluían un roadster y un cupé. La gama se amplió en 1931 para agregar un cupé empresarial, un cupé Deluxe y un descapotable para dos o cuatro pasajeros. Los precios cayeron inicialmente después del lanzamiento, luego volvieron a caer en 1933 cuando las ventas se estancaron.
Cifras de producción y realidad económica
La producción de 8.558 unidades en 1930 siguió siendo el máximo para el Austin estadounidense. Dos fuerzas aplastaron la demanda. En primer lugar, la Gran Depresión apretó los bolsillos de los consumidores. En segundo lugar, y más fundamentalmente, los estadounidenses rechazaron el concepto del coche enano.
Incluso durante las dificultades económicas, los compradores preferían vehículos más grandes. La distancia entre ejes del Austin estadounidense, de 75 pulgadas, era 16 pulgadas más corta que la del futuro Volkswagen Beetle. Su peso ligero lo hacía parecer endeble para muchos conductores. Alexis de Sakhnoffsky, un artista famoso, ayudó a diseñar el cuerpo. Fue atractivo. Eso no importaba. La producción se detuvo en 1935.
Respaldos de celebridades e impacto cultural
Durante un breve período, el Austin ofreció ligereza en una época monótona. Se convirtió en un símbolo de estatus inverso. Poseer uno indicaba independencia más que riqueza.
Al Jolson, que normalmente conducía Packards o Lincolns, compró el primer cupé Austin vendido a un comprador privado. No estaba solo. Buster Keaton, Slim Summerville y el grupo de comedia Our Gang los impulsaron. Los coches incluso aparecieron en películas. Will Rogers usó Austin como monturas para una escena de batalla de caballeros en Un yanqui de Connecticut en la corte del Rey Arturo.
La exposición de la película se veía genial en la pantalla. No hizo nada para impulsar las cifras de ventas.
Coches americanos desaparecidos
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