Les chiffres de l’EPA ne mentent pas et ils piquent. Vous achetez une nouvelle Chevrolet Impala V6 en vous attendant à ce qu’elle consomme du carburant de manière responsable. Faites-le fonctionner avec de l’essence standard et vous obtenez 21 miles par gallon en ville, 31 sur l’autoroute. Passez ce réservoir à l’E85 – un mélange de 85 pour cent d’éthanol et 15 pour cent d’essence – et ces chiffres s’évaporent. Vous envisagez 16 mpg en ville, 23 sur autoroute.
Ce n’est pas seulement GM. Le V8 F-150 à deux roues motrices de Ford subit un coup similaire. L’EPA l’évalue à 14 en ville et 19 sur autoroute. Mettez de l’E85 dans le réservoir, et cela tombe à 11 ville, 14 autoroute.
Moins de miles par gallon. C’est le compromis brut.
Pourquoi l’économie de carburant E85 est inférieure à celle de l’essence
Vous vous demandez peut-être pourquoi un carburant plus propre offre une moins bonne autonomie. C’est de la physique de base. L’éthanol contient moins d’énergie par gallon que l’essence. Pour déplacer le même poids sur la même distance, le moteur doit brûler plus de volume d’E85 que d’essence.
Alors pourquoi insister ? La logique ne concerne pas votre coût de remplissage. C’est une question d’approvisionnement. Un kilomètre parcouru avec de l’éthanol est un kilomètre non parcouru avec du pétrole importé. C’est l’argument du président Bush, des dirigeants de Détroit et du lobby de l’éthanol. Ils investissent des milliards dans de nouvelles raffineries. Ils veulent briser la chaîne de la dépendance pétrolière étrangère.
Un kilomètre parcouru avec de l’éthanol E85 équivaut à un kilomètre non parcouru avec de l’essence conventionnelle.
Mais pour le conducteur, le calcul est compliqué. Vous échangez l’efficacité contre l’indépendance énergétique. Vous échangez un potentiel de pollution plus élevé (issu des coûts de production) contre des émissions d’échappement plus propres.
Qu’est-ce que le carburant flexible à l’éthanol E85 ?
Aux États-Unis, la plupart des essences contiennent déjà de l’éthanol. Généralement environ 10 pour cent. C’est E10. E85 inverse le script. C’est 85 pour cent d’éthanol, 15 pour cent d’essence.
Seules certaines voitures peuvent y circuler. Il s’agit de véhicules flex-fuel. Ils disposent de capteurs qui détectent le mélange de carburant et ajustent le calage du moteur en conséquence. Ils peuvent fonctionner au gaz pur, au E85 pur ou à toute autre solution intermédiaire.
Mais voici le piège. Même si votre voiture peut le prendre, vous ne le trouverez peut-être pas. Les stations sont rares. Ils se regroupent dans des régions spécifiques, principalement la ceinture de maïs du Midwest. Autre part? Bonne chance.
Nous examinerons ensuite les allégations de performances. Ford et GM affirment qu’il n’y a pas de perte de puissance. Nous verrons si le monde réel est d’accord. Et nous examinerons l’impact sur le portefeuille. Le prix inférieur du gallon d’éthanol compense-t-il la consommation plus élevée ?
Restez à l’écoute.
Le débat sur l’éthanol E85 : avantages par rapport aux coûts cachés
Il s’agit essentiellement de maïs fermenté. C’est l’essentiel sur l’éthanol. Vous prenez des cultures d’amidon, principalement du maïs provenant de fermes américaines, vous les faites fermenter et les distillez. Un acre de maïs produit environ 330 gallons de carburant. Pas mal pour un légume.
Les partisans adorent ces mathématiques. Mélanger 85 parts d’éthanol avec 15 parts d’essence crée de l’E85. L’argument est simple. Cela étend nos réserves limitées de pétrole. La Renewable Fuels Association insiste sur ce point. Ils disent que cela élargit le marché pour les cultures américaines. Cela crée des emplois dans l’agriculture et le raffinage. Moins de pétrole importé signifie une meilleure balance commerciale. Moins d’argent des contribuables et de ressources militaires dépensées pour maintenir le flux de pétrole étranger.
Le pitch environnemental est encore plus propre. Le ministère américain de l’Énergie affirme que les véhicules E85 émettent moins de monoxyde de carbone et de dioxyde de carbone que les voitures à essence ou diesel. L’éthanol est soluble dans l’eau, non toxique et biodégradable. Essence? Pas tellement. L’E85 contient beaucoup moins de contaminants.
Mais à chaque vertu verte correspond un sale contrepoint.
La production d’éthanol n’est pas une énergie gratuite. Vous avez besoin de combustibles fossiles pour planter, cultiver et récolter le maïs. Vous en avez besoin pour faire fonctionner les raffineries. Un expert de l’Université Cornell affirme que le coût énergétique de la culture et de la transformation du maïs dépasse l’énergie que vous récupérez. C’est une perte nette. Une étude de l’Université de Californie n’est pas d’accord, citant l’efficacité des exploitations agricoles modernes. Le débat fait rage.
Ensuite, il y a l’argument de la nourriture. Les critiques affirment que nous détournons le maïs de la consommation humaine et animale. Une diminution de l’offre de maïs signifie une hausse des prix des denrées alimentaires. Vous mangez votre carburant.
Les écologistes ont aussi d’autres inquiétudes. Les nouvelles raffineries réduisent leurs coûts en se tournant vers le charbon. Le gaz naturel est la norme, mais le charbon est moins cher. Cela pollue également davantage. L’EPA prévient que plus de véhicules polycarburants E85 signifient plus de produits chimiques en suspension dans l’air. Le smog augmente. Des affections respiratoires s’ensuivent.
Et c’est le contribuable qui paie la note.
Depuis des décennies, le gouvernement fédéral et les États agricoles subventionnent l’éthanol. Les critiques le qualifient de cadeau aux entreprises agroalimentaires géantes et aux grandes sociétés de raffinage. L’Illinois a abandonné la taxe de vente sur l’E85 en 2003. Le gouvernement fédéral offre jusqu’à 30 000 $ de crédits d’impôt pour les stations qui convertissent les pompes.
La facture énergétique de 2005 imposait davantage de production d’éthanol. Le président Bush a promis des fonds fédéraux pour la recherche sur de nouvelles méthodes de production. Les régulateurs, désireux d’alléger les charges, ont proposé des limites de pollution atmosphérique assouplies pour ces raffineries.
Ce vent politique favorable a déclenché un boom. À la mi-2007, quelque 40 nouvelles installations devraient ouvrir leurs portes. Cela porterait le total national au-delà de 100. En 1996, il n’y en avait que 50.
Pourtant, toute cette infrastructure ne supporte qu’une infime partie de la flotte.
Sur les 250 millions de voitures, camions et SUV circulant sur les routes américaines, seuls 6 millions environ peuvent brûler de l’E85. La moitié d’entre eux appartiennent à des flottes commerciales ou gouvernementales.
Quelles voitures peuvent fonctionner avec de l’éthanol E85 ?
Si vous conduisez une voiture privée, vos meilleurs paris sont Ford et General Motors. Mais Chrysler, Dodge, Jeep, Mercedes-Benz et Nissan proposent également des modèles. Ceux-ci ne sont pas modifiés par la suite. Ils quittent l’usine avec des composants spéciaux. Ces pièces surveillent le mélange éthanol-essence et s’ajustent à la volée. Les systèmes de carburant sont renforcés contre la corrosion. L’E85 ronge le caoutchouc et le plastique standard.
Henry Ford a lancé cette tendance avec un modèle T fonctionnant à l’éthanol avant la Première Guerre mondiale. Des milliers de véhicules de flotte ont été convertis au fil des ans. En 1998, les constructeurs automobiles américains ont commencé à rendre les composants compatibles E85 standard sur certains modèles.
Récemment, Ford, GM et DaimlerChrysler ont adopté l’E85. Ils le présentent comme étant économe en carburant et favorable à l’environnement. Ils prétendent que cela soutient l’agriculture nationale. Ces constructeurs prévoient de mettre en circulation 2 millions de véhicules polycarburants supplémentaires chaque année à partir de 2007.
Ils ont fait pression sur le Congrès. GM et Ford financent des campagnes pour promouvoir l’utilisation de l’E85. Ils aident à reconvertir les stations-service. GM a même offert aux propriétaires de Chicago et de Minneapolis une carte d’essence de 1 000 $ pour les achats d’E85.
Pour 2007, 29 modèles sont compatibles E85 aux États-Unis, contre 20 en 2006. GM propose 17 modèles, totalisant environ 400 000 véhicules. Ford prévoit de vendre 250 000 modèles E85 en 2006.
Les repérer demande des efforts.
Les premières Ford E85 ont un petit logo route et feuille et un autocollant « FFV ». GM utilise des bouchons d’essence jaunes. Recherchez le badge « Flex Fuel E85 ».
C’est un marché de niche. Un projet politique. Un carburant du passé et du futur.
Identifier la compatibilité Flex-Fuel
Évitez les incertitudes. Votre manuel du propriétaire contient la réponse. Retournez à la section carburant. Recherchez l’expression « carburant flexible ». Si c’est là, tout va bien.
Vérifiez également la trappe à carburant. Un autocollant à l’intérieur l’indique généralement. C’est une vérification visuelle rapide. Aucun outil requis.
Vous n’êtes toujours pas sûr ? Internet vous soutient. Des sites comme fueleconomy.gov et e85fuel.com maintiennent des listes à jour de véhicules compatibles avec le carburant flexible à l’éthanol E85. Recherchez votre année modèle. Voyez si cela fait la différence.
Pourquoi s’embêter à vérifier ? Parce que pomper de l’éthanol dans une voiture qui n’est pas conçue pour cela peut détruire le système de carburant. Les joints en caoutchouc rétrécissent. Les lignes craquent. Vous ne voulez pas de cette facture de réparation.
Impact réel sur la conduite quotidienne
Vous disposez donc d’un véhicule polycarburant. Et maintenant ?
E85 change votre façon de conduire. Surtout dans le portefeuille.
L’éthanol a moins d’énergie par gallon que l’essence. Vous obtiendrez moins de kilomètres par gallon. Beaucoup moins. On parle d’une baisse de 15 à 30 % selon les voitures.
Mais l’E85 est souvent moins cher au gallon. Le calcul fonctionne parfois. Parfois non.
Vous devez faire le calcul. Le coût par kilomètre compte plus que le prix par pompe.
“Le carburant flexible n’est pas une question de performance. C’est une question d’économie et de disponibilité.”
Est-ce que cela affecte les performances ? Généralement non. Les moteurs flex-fuel modernes ajustent l’injection de carburant à la volée. Ils détectent le mélange d’éthanol et compensent. La puissance reste constante.
Le piège ? La consistance varie selon la pompe. Une station pourrait vendre du vrai E85. Un autre pourrait vendre du E70. Ou E60. Le mélange change avec la météo. Le temps froid nécessite moins d’éthanol pour assurer le bon fonctionnement du moteur.
Cette variabilité perturbe vos calculs de kilométrage. Vous ne pouvez pas prédire exactement combien de kilomètres vous parcourrez avec un char. C’est une expérience continue.
Quelles villes ont le plus de stations E85 ? Le Midwest est en tête. Iowa, Illinois, Minnesota. Le maïs y pousse. La production d’éthanol est locale. Les prix ont tendance à être plus bas.
Les États côtiers sont à la traîne. La Californie compte très peu de stations. New York? Clairsemé. Si vous habitez dans le nord-est ou l’ouest, l’E85 pourrait être une nouveauté du week-end et non un carburant quotidien.
Où trouve-t-on ces stations ? Pas à tous les coins de rue. Des pompes spécialisées existent. Souvent dans les relais routiers ou les gares rurales à proximité des raffineries.
Utilisez une application. E85fuel.com a une carte. C’est la source la plus fiable. Ne comptez pas uniquement sur Google Maps. Ces listes deviennent rapidement obsolètes.
Est-ce que ça vaut le coup ? Pour certains, oui. L’indice d’octane est plus élevé. Les voitures hautes performances en profitent. Vous pourriez extraire un peu plus de puissance dans une Mustang ou une Camaro réglée.
Pour un navetteur ? Probablement pas. La pénalité kilométrique dépasse généralement les économies réalisées, à moins que les prix locaux ne soient fortement biaisés en faveur de l’éthanol.
Vous devrez décider en fonction des prix de votre pompe locale et de l’efficacité de votre réservoir. Il n’y a pas de réponse universelle. Juste les numéros de votre gare la plus proche. Et la prochaine fois que vous ferez le plein, vous saurez exactement ce que vous mettez dans le réservoir.
Dynamique de conduite et coûts cachés du carburant flexible
Vous n’avez pas besoin de changer votre façon de conduire. C’est la bonne nouvelle. Si vous achetez un véhicule polycarburant ou si vous réalisez que celui que vous possédez déjà peut fonctionner à l’éthanol, la sensation du volant est la même. La transmission change de même. La pédale de frein a la même course.
La partie “flex” signifie exactement ce qu’elle dit. Faites-le fonctionner à 100% E85. Faites-le fonctionner avec de l’essence pure. Mélangez-les. Les ordinateurs de bord ajustent automatiquement le timing et le mélange de carburant. Vous ne faites rien. La voiture le comprend.
Les constructeurs affirment qu’il leur en coûte environ 150 dollars pour fabriquer une voiture compatible avec l’éthanol. Ils ne vous facturent pas de supplément pour ce matériel. Ils ne répertorient pas non plus les puissances plus élevées pour la version E85. Même si l’E85 a un indice d’octane de 100 à 105, contre 85 à 95 pour l’essence à la pompe ordinaire, les moteurs sont réglés pour être plus efficaces avec l’essence. Pas les performances.
Vous ne ressentirez aucune différence. Le Guide du consommateur a testé une Chevrolet Impala avec les deux carburants. Même accélération. Même douceur. Même bruit. Les rédacteurs ne pouvaient pas savoir ce qu’il y avait dans le réservoir simplement en conduisant.
Il y a une rumeur selon laquelle l’éthanol nettoie mieux le système de carburant que l’essence. Peut être. Peut-être pas. Ford et GM disent que vous n’avez pas besoin d’entretien particulier. D’autres fabricants pourraient le faire. Consultez le manuel. Si vous utilisez du E85, informez-en votre mécanicien. Certaines parties se comportent différemment avec l’alcool présent dans le mélange.
Où trouver de l’E85 et pourquoi cela pourrait coûter plus cher
Voici le piège. Trouver le carburant est difficile.
Les constructeurs automobiles et le gouvernement ont fait de gros efforts pour ajouter des stations. Ils en ont ajouté une centaine l’année dernière. Et alors ? Il existe 180 000 stations-service aux États-Unis. Seulement environ 800 personnes sont équipées d’E85. 200 autres sont destinés aux flottes ou aux camions gouvernementaux. Pas pour toi.
La plupart de ces pompes se trouvent dans le Midwest. Les États de la Corn Belt bénéficient de subventions. En novembre 2006, le Minnesota comptait 300 stations. L’Illinois en avait 132. Le Missouri en avait 63. L’Iowa en avait 56. Le Dakota du Sud en avait 50.
La plupart des États en comptaient moins d’une douzaine. L’Alaska, le Delaware, Hawaï, le Maine, le New Hampshire, le New Jersey, le Rhode Island et le Vermont n’en avaient aucun. Si vous habitez là-bas, oubliez ça. Consultez E85refueling.com si vous souhaitez parier sur d’autres sites.
Le prix est un autre piège. Vous pourriez penser que l’E85 est moins cher. Parfois c’est le cas. Dans le Midwest, cela peut coûter 30 cents de moins par gallon. Mais au niveau national ? L’EPA a indiqué que le prix moyen de l’E85 était de 2,41 $ en novembre 2006. Le prix de l’essence ordinaire était de 2,23 $.
Pourquoi est-ce plus cher ? Distribution. L’éthanol corrode les pipelines. Vous ne pouvez pas le pomper dans les mêmes conduites que l’essence. Déménager coûte plus cher. Les compagnies pétrolières s’approvisionnaient également en éthanol pour remplacer les additifs suspectés de provoquer le cancer. Cela a fait grimper les prix de gros. L’offre est limitée. La demande augmente. Les détaillants facturent ce que le marché peut supporter.
La pénalité kilométrique que vous ne pouvez pas ignorer
Vous trouvez une gare. Vous en payez le prix. Vous remplissez le réservoir. Jusqu’où vas-tu ?
Pas en ce qui concerne le gaz. Ce n’est pas un problème. C’est de la physique. L’E85 a moins d’énergie par gallon. Mesuré en BTU, un gallon d’E85 ne contient que 72 % de l’énergie d’un gallon d’essence.
Votre kilométrage diminue de 20 à 30 %. Le test Impala l’a clairement montré. Il a obtenu 24,2 mpg au gaz. Sur E85, il est tombé à 16,9 mpg. Même conduite. Mêmes routes. Juste moins de portée.
Un réservoir d’E85 vous permet d’atteindre environ 80 % de la distance parcourue par un réservoir d’essence. Vous vous arrêterez davantage. Vous devez planifier votre itinéraire autour des 800 stations qui disposent réellement de carburant. Vous pourriez payer plus par gallon. Et vous parcourez moins de kilomètres.
Consultez le site Fueleconomy.gov. Consultez les estimations pour votre modèle flex-fuel spécifique. Les calculs ne mentent pas.
Alors est-ce que ça vaut le coup ? Pour votre portefeuille ? Probablement pas. Pour votre commodité ? Certainement pas. L’impact sur l’économie de carburant est réel. La disponibilité est rare. Le prix est souvent plus élevé.
Mais les performances ne sont pas affectées. La voiture roule bien.
Peut-être que vous ne vous souciez pas des centimes. Peut-être souhaitez-vous soutenir l’agriculture américaine. Peut-être souhaitez-vous réduire votre dépendance au pétrole importé. Ce sont des raisons valables. Sachez simplement à quoi vous vous inscrivez. Vous payez une prime pour une déclaration politique. Pas pour une meilleure conduite. Pas pour des coûts inférieurs.
Le choix vous appartient. Mais faites le calcul avant de tirer le levier.
Le gros frappeur : la mécanique diesel
Les moteurs à essence sont polis. Les moteurs diesel sont une force brute. La différence fondamentale ne réside pas seulement dans le type de carburant. C’est de la compression.
Un moteur diesel comprime l’air jusqu’à ce qu’il devienne chaud. Vraiment chaud. Nous parlons de températures suffisamment élevées pour enflammer le carburant au contact. Aucune bougie d’allumage nécessaire. C’est la grande distinction. Lorsque le jet diesel atteint cet air surchauffé, boum. Combustion. Instantané. Violent. Efficace.
Ce processus est appelé allumage par compression. C’est pourquoi les moteurs diesel extraient plus d’énergie de chaque goutte de carburant. Des taux de compression plus élevés signifient plus de chaleur, plus de pression et plus de travail extrait de la liaison chimique. C’est de la physique, purement et simplement.
“Le carburant diesel a une densité énergétique plus élevée que l’essence.”
C’est pourquoi votre camion tire une remorque en montée sans crier. La courbe de couple se situe plus bas dans la bande RPM. Vous obtenez une puissance hors de la ligne, pas d’adrénaline rouge.
L’éthanol et la réalité des biocarburants
Alors, quelle est la place de l’éthanol ? Surtout nulle part dans un contexte diesel, en fait. L’éthanol est un additif pour l’essence. Ou un carburant autonome pour les véhicules flex-fuel. Il est fabriqué à partir de maïs, de canne à sucre ou de cellulose.
Essayer de faire fonctionner de l’éthanol dans un moteur diesel standard est une mauvaise idée. Il ne lubrifie pas les injecteurs de la pompe à carburant. Il corrode les joints en caoutchouc. Il présente de mauvaises propriétés d’écoulement à froid. Votre système à rampe commune haute pression le détestera. Vous détesterez la facture de réparation.
Les biocarburants pour le diesel sont différents. B20. HVO. Diesel renouvelable. Ceux-ci sont conçus pour s’intégrer dans l’infrastructure diesel existante sans modifier le matériel. Ils brûlent plus proprement. Ils réduisent les particules. Mais ce n’est pas de l’éthanol. Ne confondez pas les deux.
Pourquoi MPG est plus important que vous ne le pensez
Vous vous souciez du kilométrage. Tout le monde le fait. Les prix du gaz fluctuent. Les portefeuilles rétrécissent. Le calcul est indéniable.
Fueleconomy.gov est la référence en matière de données. Ce n’est pas du marketing. Ce sont des chiffres testés par l’EPA. Cycles de conduite du monde réel. Ville, autoroute, combinée. Vérifiez-le avant d’acheter. Comparez le Ford F-150 EcoBoost au RAM 1500 HEMI. Voyez l’écart. C’est souvent plus large que vous ne le pensez.
Le point de vue de TreeHugger sur l’éthanol offre un angle différent. Impact environnemental. Émissions du cycle de vie. Subventions à la culture du maïs. C’est un débat compliqué. Mais pour le conducteur, la préoccupation immédiate est la pompe. Et le réservoir. Et la distance entre les arrêts.
L’essentiel sur les types de carburant
Essence. Diesel. L’éthanol. Ils ne sont pas interchangeables.
Votre voiture dicte le carburant. La conception du moteur le verrouille. L’allumage par étincelle nécessite de l’essence. L’allumage par compression nécessite du diesel. Les capteurs Flex-Fuel permettent des mélanges d’éthanol. Mélangez-les et vous cassez des choses.
Connaissez votre moteur. Lisez l’autocollant du montant de la porte. Ignorez les rumeurs. Faites le plein avec ce que précise le fabricant. C’est la police d’assurance la moins chère que vous ayez jamais souscrite.
