La Studebaker Transtar de 1956 n’est pas arrivée comme ça ; il s’est annoncé avec une position plus large et un nouveau nom. Alors que le style remontait à la série R de 1949, les changements apportés à 1956 étaient suffisamment spécifiques pour avoir de l’importance. La caisse de camionnette a gagné trois pouces de largeur. Cela a forcé une refonte complète du hayon et de la bande de roulement arrière. Pour la première fois, Studebaker proposait un lit de huit pieds sur ses modèles d’une demi-tonne. Cet espace supplémentaire a changé la donne pour les entrepreneurs et les agriculteurs qui avaient besoin d’une réelle utilité, et pas seulement d’une mise en scène.
Qu’est-ce qui rendait la Transtar de 1956 différente ?
Le changement visuel a été immédiat. L’immense lunette arrière de 465 pouces carrés du modèle précédent avait disparu. À sa place est venu un capot plus arrondi avec une grande plaque signalétique « Studebaker » ouverte juste à l’avant. L’image de marque était agressive. Le nom s’étendait sur toute la largeur du capot sur les modèles précédents, mais ici, il était au premier plan. Les jantes des phares se sont agrandies pour accueillir les feux de stationnement. Un nouvel ornement de capot V-S est apparu sur les camions équipés, tandis que les modèles à six cylindres arboraient un « S » rouge.
Studebaker a également joué dur au jeu des couleurs. En 1955, les acheteurs privilégient les finitions bicolores, représentant 80 % des ventes. Le Transtar de 1956 a doublé cet objectif. L’insigne « Transtar » a été déplacé vers le bord avant des portes. Les modèles à huit cylindres arboraient un emblème V-8 sur le bord arrière du capot. Vous pouvez repérer une option DeLuxe cab grâce au mot « DeLuxe » situé sous la plaque signalétique du Transtar. Cette mise à niveau coûte 31,82 $. C’était un petit prix pour un camion qui semblait appartenir à une couverture de magazine plutôt qu’à un chantier boueux.
Sous le capot et dans la cabine
La mécanique suivait le rythme du style. Le système électrique a subi un retournement critique. Studebaker est passé d’une masse positive de six volts à un système de masse négative de 12 volts. Ce n’était pas seulement un ajustement ; c’était la norme moderne. Le démarrage par clé est devenu la norme. Avant cela, les modèles à changement de vitesse standard utilisaient un bouton de démarrage caché sous la pédale d’embrayage. Cette configuration était délicate. Les clés étaient meilleures.
Les options de moteur sont restées en grande partie identiques à celles de 1955, mais la transmission a fait la une des journaux. Studebaker a présenté Twin Traction, un différentiel à glissement limité. Il en coûte 26,52 $ en option. Plus important encore, c’était la première fois qu’un constructeur proposait cette fonctionnalité sur un camion. Pour les conducteurs dans la neige ou la boue, la traction n’était plus un pari. Les modèles de 1956 ont été désignés sous le nom de série 2E, une référence technique pour les collectionneurs d’aujourd’hui.
L’ascension et la chute tranquille du camion South Bend
Pour comprendre le Transtar, il faut regarder la série R. Introduits au printemps 1948, les camions R étaient la gamme la plus vendue de l’histoire de Studebaker. En 1949, ils détenaient 5,73 pour cent des enregistrements de l’industrie. Pour un fabricant indépendant de South Bend, dans l’Indiana, c’était dominant. Leur prix était correct. Ils étaient beaux. Ils avaient des fonctionnalités ignorées par les concurrents. Les concessionnaires des communautés rurales les aimaient parce que les camions étaient leur pain et leur beurre.
Mais la dynamique est fragile. La direction a cessé de considérer la division camions comme une priorité. Les forces du marché ont changé. En 1959, la part de Studebaker était tombée à environ un demi pour cent. Le Transtar constituait une tentative énergique pour enrayer ce déclin, mais la marée était trop haute.
La production s’est poursuivie jusqu’en 1964. Les derniers camions sont sortis des chaînes avant la fermeture de l’usine de South Bend en décembre 1963. Les ventes ont été si minimes au cours des dernières années qu’elles ne justifiaient pas non plus la production au Canada. Le Transtar est resté un pick-up performant et bien équipé pendant un bref instant. Puis il a disparu.
Spécifications et options clés
- Styles de carrosserie : Pickup d’une demi-tonne avec options de caisse standard et nouvelle de 8 pieds.
- Dimensions : Caisse de pickup élargie de 3 pouces pour 1956.
- Électrique : Mise à niveau vers une masse négative de 12 volts avec contact à clé.
- Transmission : Différentiel à glissement limité Twin Traction en option (26,52 $).
- Garniture : Option de cabine DeLuxe disponible pour 31,82 $.
- Badge : « Transtar » sur le bord avant de la porte ; Emblème V-8 sur le bord arrière du capot pour les modèles 8 cylindres.
