La Nash Airflyte, fabriquée entre 1949 et 1951, était l’équivalent des voitures du goût acquis. Soit vous aimez leur esthétique bulbeuse, presque caricaturale, soit vous les trouvez complètement ridicules. Il n’y a pas de juste milieu.
Les partisans affirment que la forme n’est pas uniquement destinée à des fins esthétiques. Conçu dans un souci de confort. L’habitacle est étonnamment spacieux pour son âge. Le niveau sonore dans le cockpit reste faible. Les critiques ont rejeté le design comme une « baignoire » Nash, et la société elle-même a abandonné cette désignation au profit de la marque officielle « Airflyte ».
La polémique s’étend au-delà de la tôle. Les détracteurs soulignent les premiers problèmes de rouille et la faible valeur de revente comme preuve que le produit est défectueux. Les passionnés contrecarrent cela en mettant en avant la technologie révolutionnaire que Nash a incorporée dans ces montures. Pour ceux qui conduisent réellement la voiture, cette technique cache souvent des défauts de style.
En raison de sa forme polarisée, le surnom de « baignoire » est resté. Mais le design derrière le Nash Airflyte prouve que son design est pratique.
La rouille est toujours une préoccupation valable. Si elles sont négligées, ces voitures peuvent rouiller rapidement. Les valeurs de revente ont toujours été inférieures à celles des berlines plus traditionnelles d’après-guerre. Cependant, l’expérience de conduite raconte une autre histoire. Le voyage est luxueux. La pièce semble spacieuse.
Nash n’a pas construit de voitures pour gagner des concours de beauté. Ils l’ont construit pour résoudre un problème spécifique. La silhouette unique d’Airflyte minimise la traînée et maximise l’espace intérieur. Il s’agit d’un choix de conception qui privilégie l’aspect pratique plutôt que l’attrait général.
Les controverses d’aujourd’hui sont-elles importantes ? La rouille est un gros problème pour les collectionneurs. Pour les conducteurs, le confort et la technologie sont attractifs. Nash Airflight se trouve dans un endroit étrange. Ce n’était pas la plus belle voiture de son époque. Ce n’est pas le plus fiable. Mais c’est certainement l’un des plus drôles.
Les ingénieurs derrière Airflyte
Nash ne fabrique pas seulement des voitures. Ils l’ont conçu pour souffler dans le vent.
L’Airflyte de 1949 était énorme. Spacieux. Nash ne plaisante pas lorsqu’il qualifie cet intérieur de « super salon ». Cependant, la véritable histoire ne concerne pas les sièges en velours. Cet homme a rendu cela possible. Niles E. Wahlberg.
Directeur de la technologie.
Wahlberg est bien plus qu’un simple costume. Il est diplômé de la prestigieuse ETH Zurich. Avant Nash, il s’est fait un nom chez Oakland, Maxwell Briscoe et Packard. En 1931, il fut promu vice-président.
Il vit sur la Gold Coast de Chicago. Une partie voyante. Je prends le train pour Détroit tous les jours.
Bill Ledig, qui a rejoint Nash Styling en 1950, se souvient bien de lui.
“C’était un homme intelligent… Wally parcourait les couloirs, complètement inconscient de ce qui l’entourait. Il y avait de la concentration sur son visage. Parfois, il changeait brusquement de direction et tournait sur lui-même sans manquer une étape parce qu’une nouvelle idée le faisait reconsidérer sa route.”
Wahlberg a captivé l’atmosphère. Plus précisément comment il résiste au mouvement.
Il estime que les futures voitures doivent tenir compte de la traînée. La rationalisation n’est pas seulement une question d’esthétique. C’est pour la fonctionnalité. Moins il y a de résistance au vent, plus la cabine est silencieuse. Améliore la stabilité. Améliore l’efficacité énergétique.
Il pensait que les entreprises intelligentes pouvaient reproduire ces avantages grâce à une conception épurée.
il n’est pas seul. Mais il est l’un des rares à vouloir parier sur son statut.
Changements d’après-guerre
1945 a tout changé.
La production automobile vient de reprendre. La plupart des fabricants choisissent une méthode simple. Une repeinture du modèle d’avant-guerre. Ajoutez un nouveau gril. Mises à jour minimales.
C’est très sûr. ennuyeux.
Mais certains ont vu ce qui était écrit sur le mur. La vie est différente maintenant. Les gens veulent quelque chose de différent.
Wahlberg a vu une opportunité là où d’autres ont vu de l’inertie.
Le Nash Ambassador Super Edition repose sur un empattement de 121 pouces. La longueur du pare-chocs à pare-chocs est de 210 pouces. C’est juste du matériel. La véritable histoire se déroule dans l’esprit du designer.
La technologie se développe à pas de géant. Les études militaires ont guidé son développement. Les nouvelles armes nécessitent une meilleure conception. La voiture a suivi. Les gens ont également changé. Ils comprennent la science maintenant. Ils ont compris le potentiel de la technologie.
En 1937, le biplan surprend tout le monde. En 1947, les choses avaient changé. La fusée est apparue. Les jets sont mis en service. L’énergie nucléaire est devenue une réalité. Le voyage dans l’espace n’est plus seulement une histoire.
Le développement des avions pendant la guerre a influencé les concepteurs automobiles. Après la guerre, les constructeurs automobiles étaient à la recherche de nouvelles frontières. Nash ne veut pas être laissé pour compte. Les ventes sont importantes. La technologie est importante.
Changements de direction à l’Université George Mason
George W. Mason a utilisé le Nash Kelvinator. Il est président et président du conseil d’administration. Il voulait un plan pour augmenter les ventes. Jusqu’à présent, l’entreprise s’est montrée conservatrice. C’est ainsi que Charles W. Nash mène la danse.
Charlie Nash a choisi Mason comme successeur. Il considérait M. Mason comme étant financièrement conservateur. Comme lui. Nash ne regrettera probablement pas ce choix.
Mason dirigeait bien l’entreprise. Il a évité son piège. D’autres constructeurs automobiles indépendants sont également tombés dans des pièges similaires. Nash a survécu. La stratégie de Mason a fonctionné.
Cette époque a vu l’introduction du Nash Airflight de 1949. Les concepteurs ont utilisé la technologie aéronautique. Forme épurée. Ligne épaisse. La voiture a l’air rapide même lorsqu’elle est garée.
Pourquoi Nash Airflyte est important
Vous vous demandez peut-être pourquoi cette voiture suscite autant d’attention. Pas un best-seller. Ce n’est pas le plus fiable. Cependant, la situation est différente.
Nash Airflight remet en question les idées reçues. Les constructeurs automobiles traditionnels s’en tiennent aux modèles carrés. Nash est devenu diplomate. résultat? Une voiture digne de la prochaine décennie.
Le leadership maçonnique tolère le risque. Les propriétaires fonciers conservateurs ont tendance à être réticents à prendre des risques. Mason a vu une opportunité. Il est le moteur de l’innovation. Le prix est Airflyte.
L’influence de la Seconde Guerre mondiale sur le style automobile
Pendant la guerre, la recherche ne consistait pas seulement à créer des armes. Cela construit des connaissances. Aérodynamique. science des matériaux. Efficacité de fabrication. Les concepteurs automobiles absorbent tout.
La douche a des lignes douces. La fusée a un nez pointu. Le vaisseau spatial a une forme futuriste. Les concepteurs automobiles ont copié ces éléments.
Nash Airflight le montre clairement. bords arrondis. Phare intégré. Découpez le contour de l’air. Ce n’est pas seulement une question de style. C’est une fonction.
D’autres fabricants l’ont également remarqué. Certaines personnes plagient. Certains l’ont rejeté. Mais la tendance commence ici.
Un jeu de survie pour un constructeur automobile indépendant
Quand d’autres ont échoué, Nash a survécu. Pourquoi? Discipline financière de Mason. Et il y a aussi des innovations en matière de conception.
Les constructeurs automobiles indépendants sont confrontés à des défis majeurs. Les trois grands dominent. Division des parties. réseau de concessionnaires. capital. Nash ne l’a pas.
Mason maintient les coûts à un niveau bas. Il évite de trop s’étendre. Il se spécialise dans les marchés de niche. Airflyte s’adresse aux acheteurs à la recherche de nouveauté. Il ne s’agit pas seulement de Ford ou de Chevrolet.
Cette approche a fonctionné. Pendant un certain temps. Airflyte réalise suffisamment de ventes pour justifier le risque. Mais leurs ventes ne correspondent pas à celles des trois grands.
Pourtant, cette conception a influencé l’ensemble de l’industrie. La structure profilée de la carrosserie est devenue la norme. Plein de détails inspirés de l’aviation. Nash a mené la charge.
Comparaison de Nash avec ses concurrents
Comment va Nash ? contre Ford, Chevrolet
L’ambassadeur Nash de 1949 : un geste audacieux
Nash Ambassador Super 1949 Le calcul derrière la berline 4 portes est simple mais convaincant. Le prix catalogue est de 2 195 $ sans options. Les ventes s’élevaient à 17 960 unités. Non seulement ce numéro est le meilleur de la série Ambassador, mais il surpasse également toutes les autres variantes avec une marge de 2-1. C’est plus qu’une simple voiture. Ceci est une déclaration.
George Mason n’a pas hérité de la prudence de Charlie Nash. En 1945, Nash Motors regorgeait de liquidités. Beaucoup. Les contrats de guerre ont rempli les coffres et ont donné à l’entreprise des liquidités pour se rééquiper et regarder vers l’avenir. Mais Mason n’allait pas jouer la sécurité. Il savait que la responsabilité financière maintenait l’entreprise à flot, mais le courage permettait à l’entreprise de continuer à fonctionner.
Il regarda les Trois Grands. Ford, General Motors, Chrysler. Ils allaient s’occuper de créer des versions mises à jour des modèles d’avant-guerre. Mason a vu le piège. Lorsque la demande accumulée pendant la guerre s’est tarie, le marché s’est refroidi. Rapidement.
Alors il a pris une décision. Il n’attendrait pas ses concurrents pour rattraper son retard. Il les dépasserait. L’objectif est une nouvelle voiture. Pas un lifting. Pas un report. Quelque chose de sensiblement différent.
Pourquoi prendre le risque ? étant un petit constructeur automobile indépendant, vous ne pouvez pas rivaliser uniquement sur le prix ou l’héritage de la marque. Il faut être différent. Vous devez offrir quelque chose que les grands producteurs ne proposent pas.
Date limite de Mason : 1949.
Le timing était bien pensé. Il a calculé la fenêtre pendant laquelle la demande dépassait l’offre et a planifié le crash. Lorsque le marché se sera finalement refroidi, Nash disposera d’un produit qui ne pourra pas être directement comparé. L’Ambassador de 1949 était plus qu’un simple nouveau modèle. C’est le véhicule qui détermine l’avenir de l’entreprise. Ou échouer.
Mason a misé sur la différenciation. La Nash Ambassador Super de 1949 était son jeton au centre de la table. Et pendant un bref instant, les chances étaient en faveur des outsiders.
Nash ne construisait pas seulement des voitures à la fin des années 40. Ils les ont enfoncés dans le sol. Le service marketing vante les mérites d’un siège convertible et d’un module d’instruments Uniscope monté sur la colonne de direction, mais la véritable histoire se cachait dans le vent.
Le développement du modèle de 1949 n’attendit pas la fin de la guerre. Tout a commencé en 1943. L’ingénieur en chef de Nash, Charles Wahlberg, était coincé sur un projet militaire. Il avait besoin de données. Il l’a trouvé dans une énorme soufflerie inégalée par les propres installations de Nash.
Il testait les formes. Il a testé des formulaires. Le but est simple. Déplacez une charge complète de personnes et de marchandises avec le moins de résistance possible.
Puis vint la courbe. Deux designers indépendants, Bob Koto et Ted Piech, ont créé le concept. Ils voulaient une voiture familiale propre et aérodynamique qui conviendrait au marché d’après-guerre. M. Wahlberg a regardé leurs modèles en argile. Il regarda leurs dessins. il a réussi.
Il a décidé de le construire lui-même.
Mais ne prenez pas cela comme un rejet de la vision de Koto. L’influence était lourde. Vous pouvez le voir dans le produit final. L’équipe de Wahlberg a pris les principes aérodynamiques et les a appliqués à un ensemble prêt pour la production.
L’équipe derrière l’enveloppe
Le style de Nash n’est pas une île. Il se trouvait à l’intérieur de l’ingénierie. Wahlberg a pris les devants. Cependant, le gros du travail a été laissé à ses assistants.
L’ingénieur en chef Meade Moore sera responsable de la conception. Ted Ulrich a géré la conception du corps unitaire. Ulrich avait déjà fait des vagues avec son Nash 600 de 1941. Il savait empiler les structures pour gagner en solidité et en espace.
Ils sont secondés par une petite équipe d’ingénieurs. Ray Smith a réduit les prototypes à une taille d’un quart pour les tests. Don Butler s’est occupé des détails. accessoires chromés. Enjoliveurs de roues. Miroirs. Garniture. Des petits détails qui donnent l’impression que la voiture est chère.
Le résultat fut la Nash de 1949. Cela ne ressemblait à rien d’autre sur la route.
Simplifié pour la vitesse
Pour le conducteur moyen, la Nash Airflyte de 1949 était exotique. C’était remarquable. La forme de l’enveloppe était plus serrée que tout ce qui était disponible. Le Packard semble vague en comparaison.
Wahlberg exigeait que la forme suive la fonction. Le flux d’air est roi.
Les chiffres le confirmaient. L’Airflyte ne produit que 113 livres de traînée à 60 mph. Packard a eu du mal avec 171 livres. C’est un écart important. Cela signifie une meilleure économie de carburant. Cela signifie moins de turbulences à vitesse d’autoroute.
Cette conception y parvient grâce à la douceur. Les ailes arrondies coulaient dans le corps. Les virages doux coupent le vent au lieu de l’attraper. La voiture était basse. Mesurant 62 pouces de hauteur, il était 6 pouces plus bas que le modèle de 1948. Le pare-brise incurvé intégré réduit encore plus les turbulences.
Complètement fermé
Les Nashes précédents, comme le 600, utilisaient des passages de roue arrière semi-fermés. Le modèle de 1949 est allé encore plus loin. Wahlberg a insisté sur une clôture totale.
Les roues avant et arrière sont enveloppées de carrosserie. Ce n’est pas seulement une question d’esthétique. Nettoyez le flux d’air autour des pneus. Les pneus sont une énorme source d’attraction. L’envelopper dans du métal lisse réduit la traînée.
Cette voiture est courageuse. Nous sommes dans l’Amérique d’après-guerre, une machine qui semble venir du futur. Le service marketing a vendu le lit. Le département d’ingénierie a vendu la forme. Ensemble, ils ont créé une voiture qui n’a pas seulement l’air rapide ; Se déplace efficacement dans les airs.
L’influence des premiers concepts de Koto est encore visible dans la fluidité du corps. Cette collaboration a façonné une décennie de conception automobile, même si vous ne la reconnaissez pas. Nash a montré que la planification et la conception ne doivent pas nécessairement être en guerre. ils peuvent travailler ensemble.
Le modèle de 1949 a établi la norme. c’est
George Mason n’était pas seulement intéressé par l’apparence aérodynamique. il l’a défendu. Le président de Nash a favorisé les roues fermées. Il s’agissait d’une caractéristique innovante propre à Nash et qui est devenue un élément déterminant de l’image de la marque d’après-guerre.
Le design est très épuré. C’est très aérodynamique. L’acheteur doit payer 9 $ supplémentaires pour l’ornement du capot.
Oui. 9 dollars.
En 1949, ce n’était pas une petite somme. Il s’agit d’un choix mûrement réfléchi. Nash souhaite que les acheteurs comprennent que la rationalisation est plus qu’un simple aspect esthétique. C’est structurel. La décoration « Flying Lady » n’est pas standard pour tous les ambassadeurs. Il faut choisir. Il faut suffisamment apprécier cette silhouette pour se payer le joyau de la couronne.
Airflyte redéfinit le style d’après-guerre
Nash n’a pas mâché ses mots sur sa nouvelle direction. Leur texte marketing est comme un manifeste contre la conception lourde et maladroite des ailes de la dernière décennie.
“Maintenant, vous avez TOUT vu dans le style d’après-guerre ! Fini les ouvertures d’ailes laides ! Des courbes de course parfaites, de l’avant massif à l’arrière parfait en forme de larme… De la route au toit… à l’intérieur comme à l’extérieur ! Chaque ligne chante avec action ! Il n’y a rien de tel sur la route.”
C’est plus qu’un simple texte publicitaire. Il s’agit d’un défi urgent pour tous les autres fabricants.
Airflyte supprime les ouvertures de garde-boue traditionnelles. Lisse les lignes du corps. Il dessine une courbe continue depuis la calandre jusqu’au pont arrière. Il ne s’agissait pas seulement de regarder vite. Cela réduit la traînée. À propos de l’efficacité. La forme et la fonction se rencontrent plus que jamais.
À l’intérieur du Super-Lounge
Une fois à l’intérieur, le drame extérieur est remplacé par quelque chose de beaucoup plus calme. Nash l’appelle un « Super-Lounge ». En 1950, le nom fut changé en « Sky-Lounge », mais le concept resta le même.
Minimaliste. Récessif. Reposant.
Nash a délibérément conçu l’intérieur pour qu’il soit discret. Il n’y a pas de halos gênants. Il n’a pas de garniture chromée flashy pour attirer l’attention. Juste des lignes épurées. Des tons doux. Un espace pensé pour apaiser le conducteur plutôt que pour le stimuler.
Ce contraste est intentionnel. L’extérieur était une déclaration. L’intérieur était un refuge.
L’héritage de la roue fermée
La roue incluse est plus qu’un simple élément de design. Il s’agit d’un défi technique. Les ingénieurs de Nash ont dû trouver un moyen d’entourer les passages de roues sans affecter le dégagement, le refroidissement ou la facilité d’entretien.
résultat? Une voiture qui semble avoir été taillée dans une seule pièce de métal. Lisse. Ininterrompu.
Un acheteur qui paie 9 $ de plus pour l’ornement de capot n’achète pas seulement un ornement. Ils achetaient une validation. Ils démontrent une compréhension des principes de conception derrière l’apparence aérodynamique. Ils font partie du club.
Pourquoi c’est important aujourd’hui
Lorsqu’on parle de voitures américaines d’après-guerre, la Nash Airflyte de 1949 est souvent négligée. Les trois grands dominent l’histoire : Ford, GM et Chrysler. Nash est un étranger. L’innovateur. Quelqu’un qui est prêt à tout risquer d’une manière complètement nouvelle.
Cela n’a pas sauvé l’entreprise à long terme. Mais cela a changé la façon dont les gens considéraient le design automobile.
Ambassadeur Nash de 1949 : redéfinir l’espace et la structure intérieurs
La Nash Ambassador de 1949 était bien plus qu’une simple mise à jour esthétique. Il a repensé les conducteurs qui utilisent les commandes de leur voiture. Le point culminant est le module d’instruments Uniscope. Nash a affirmé qu’il ne fallait pas quitter la route des yeux. Tous les cadrans sont regroupés sous le niveau des yeux et montés sur la colonne de direction. À proximité se trouve un cadran radio vertical qui évite l’encombrement visuel du tableau de bord.
Le tableau de bord lui-même est encastré. Tout ce qui est possible est construit derrière un déflecteur. Cela cache le système d’air conditionné Weather Eye. Nash a présenté cette unité intégrée de chauffage, de dégivrage et de ventilation en 1938. Ici, elle est entièrement intégrée.
Cabane caverneuse
La pièce semble spacieuse. Il n’y a aucun panneau saillant contre votre genou. Vous pouvez vous détendre les jambes croisées. La suspension entièrement à ressorts hélicoïdaux garantit une conduite en douceur. La conception aérodynamique maintient le bruit du vent à un faible niveau. Il a une sensation luxueuse.
Les conditions de couchage se sont beaucoup améliorées. Nash a proposé des options de lit dans le passé. En 1949, un système de lits jumeaux a été introduit. Les dossiers des sièges avant se rabattent pour rejoindre les sièges arrière. Dans les modèles précédents, seuls les sièges arrière étaient utilisés. Cela obligeait les passagers à rentrer leurs jambes dans le coffre. La nouvelle configuration est plus propre.
Des matelas spéciaux en option sont également disponibles comme accessoires. Les moustiquaires ont rapidement suivi. Les campeurs peuvent laisser entrer l’air sans les moustiques.
Construction d’Airflyte
La conception unitisée n’a rien de nouveau pour Nash. Il est devenu populaire avec la série 600 en 1941. Cependant, les Ambassadors de 1941 à 1948 avaient une monture différente. L’année modèle 1949 a changé la donne. Nash a opté pour une construction monocoque exclusive. Le châssis et les carrosseries sont partagés. Le modèle Ambassador, plus cher, n’a pas de cadre supplémentaire en dessous.
Nash l’appelle “Unitized” ou “Airflyte Construction”. Elle prétend être 1 1/2 à 2 1/2 fois plus rigide que les voitures conventionnelles. Sa solidité provient de 8 000 soudures électroniques. Ce changement constitue un pas en avant significatif dans l’intégrité structurelle de la marque.
Le Nash Airflyte a un volume de coffre allant jusqu’à 28,5 pieds cubes. Vous pourriez le charger.
Les modèles Nash 600 et Ambassador partagent les mêmes éléments de style. La seule véritable différence structurelle est l’empattement. Le 600 a un empattement de 112 pouces. L’ambassadeur s’étend jusqu’à 121 pouces. Les 9 pouces supplémentaires de l’Ambassador sont situés juste devant le pare-brise. Nash a installé une longue aile avant assortie et un long capot. Les dimensions intérieures des deux lignes sont les mêmes car les châssis sont essentiellement constitués de la même tôle.
Le format fastback n’est pas nouveau dans l’industrie automobile. Packard et Hudson avaient déjà essayé le modèle « step-down » l’année précédente. Nash est allé plus loin. Ils ne copient pas seulement les looks. Ils ont conçu pour une aérodynamique « pure ». Ce concept remonte à la conférence « Aeroform » de Nash en 1935. Mais le modèle de 1950 a laissé ce concept de côté. Elle était plus efficace que n’importe quelle autre berline sur le marché. Même les Lincolns à moitié baignées de l’époque ne pouvaient égaler ses lignes épurées.
Les tests en soufflerie à l’Université de Wichita l’ont prouvé. Nash affirmait dans une brochure de 1950 que l’Airflyte se déplaçait dans les airs avec 20,7 % de traînée en moins que la traînée moyenne des grandes marques. Les chiffres étaient frappants. D’autres voitures brûlaient jusqu’à 51 % de puissance en plus à des vitesses de 30 mph et plus. À 80 mph, le Nash Airflight nécessite 11 chevaux de moins que ses concurrents pour vaincre la résistance de l’air. Cela améliore considérablement le rendement énergétique.
Sous le capot, les motorisations restent conservatrices. Le Nash 600 utilisait un moteur six cylindres à tête plate. Il possède quatre roulements principaux et une cylindrée de 172,6 pouces cubes. La puissance n’est que de 82 chevaux. L’ambassadeur a obtenu la meilleure offre. Il est doté d’une soupape en tête à six cylindres plus grande. La cylindrée passe à 234,8 pouces cubes. Il produit 112 chevaux à un faible régime de 3 400 tr/min. Le vilebrequin comporte sept roulements principaux. Construit pour durer. Vous ne pouvez pas battre cette durabilité.
Les deux moteurs utilisent la carburation Uniflo-Jet exclusive de Nash. Selon l’entreprise, cela donne une douceur sans faille. Cela permet également d’économiser de l’essence, qui est “généralement gaspillée lors de l’accélération”. Les conducteurs peuvent choisir une transmission manuelle à trois vitesses. Ou ils pourraient commander l’overdrive. Nash l’a commercialisé sous le nom de « Quatrième vitesse avant automatique ». La plupart des acheteurs choisissent cette option.
Les styles de carrosserie sont limités. Elle peut être achetée en berline à deux ou quatre portes. La voiture à deux portes est également disponible en version Brougham. La seule différence est l’intérieur. Chaque véhicule appartient à l’une des trois familles d’équipements. Super. Super spécial. Coutume.
Le prix place ces voitures au milieu du peloton. Les prix de base du Nash 600 varient de 1 786 $ à 2 000 $. Cela la met en concurrence directe avec la Buick Special. Les prix des ambassadeurs varient de 2 170 $ à 2 363 $. C’est contre la Buick Super.
Buick a fait face à une forte opposition. Leur voiture repose sur le même empattement de 121 pouces que l’Ambassador. Mais ils pesaient entre 400 et 700 livres de plus. Ils étaient « à la hauteur de la route ». Il y avait aussi des moteurs huit cylindres en ligne. La plage de puissance est de 110 à 120 chevaux. La Nash est plus légère, mais possède également moins de puissance brute.
Les autres concurrents dans ce segment comprennent les Oldsmobile Futuramic 76 et 88. Mercury, Chrysler Royal et Chrysler Windsor sont également inclus. DeSoto, Pontiac, Hudson, Studebaker Commander et Kaiser étaient tous en compétition pour les mêmes acheteurs.
Coûts de l’innovation
Mason a dépensé 15 millions de dollars pour produire le Nash Airflyte de 1949. Cela représentait beaucoup d’argent en 1949. L’entreprise était cependant en bonne forme. La production est passée d’un minimum de 14 973 unités en 1933, à l’époque de la Grande Dépression, à 118 621 en 1948. C’est la deuxième fois depuis 1929 que Nash dépasse les 100 000 unités.
Le modèle 1950 poursuit sur cette lancée. Le design est unique. L’ingénierie était solide. Le marché était bondé. Nash s’est appuyé sur l’aérodynamisme pour gagner.
Dans la gamme Nash de 1960, la série 600 a été rebaptisée Statesman. On l’appelle mannequin. C’est plus qu’une simple décoration. Les bénéfices en 1947 et 1948 étaient respectivement de 18 et 20 millions de dollars. Cela a donné à Nash suffisamment de capital pour prendre des risques. Charles K. Mason savait que ces livres valaient le pari.
Prouvez l’évidence aux sceptiques
La réaction du public a été écrasante. Les gens ont adoré le nouveau design de Nash. Mais certains acheteurs auront peut-être besoin d’être convaincus. Ils ne veulent pas seulement lire des brochures. Ils voulaient savoir comment fonctionne le mécanisme. Il a également été rapporté que des prospects obligeaient des vendeurs à leur montrer des choses banales. Ils ont demandé la preuve qu’un pneu crevé peut effectivement être remplacé. La voiture devait être pratique. La simple beauté ne suffit pas.
Nash a réussi un coup de circuit dans son nouveau look « baignoire ». Les passages de roues arrondis et fermés définissaient la poussée aérodynamique de l’époque. Les chiffres de production reflètent ce changement.
Performance de production et pic de profit
En 1960, la production automobile était de 130 000 unités. Les montants pour les années civiles sont encore plus élevés. 142 592 voitures sont sorties des chaînes de production. Ce numéro est un dossier d’entreprise. Les choses n’étaient pas excitantes.
Le bénéfice était de 26 millions de dollars. Il s’agit de la meilleure performance financière de Nash depuis sa fusion avec Kelvina. L’intégration apporte de l’échelle. Cependant, le nouveau design a généré des ventes. Le pari de Mason sur l’aérodynamisme a porté ses fruits. Les risques sont réels. Les récompenses sont historiques.
Fin de la ligne ?
L’homme politique a porté le fardeau de ce succès. Cela prouve le pouvoir de la forme et de la fonction. Toutefois, cet élan n’a pas duré éternellement. La situation des voitures évolue. Les concurrents rattrapent leur retard. L’identité unique de Nash a commencé à se fondre dans les normes plus larges de l’industrie.
Le pari de Mason a été gagnant. actuellement. Mais les chiffres records ne laissent pas présager une consolidation immédiate. La fin de Nash en tant qu’entité indépendante était proche. Le style de baignoire finira par devenir la norme. Un style idiosyncratique perd son avantage concurrentiel. 142 592 unités constituent le niveau le plus élevé. le pic avant le déclin.
Mises à niveau et améliorations du moteur du Nash Ambassador de 1950
Repérer l’Ambassador à empattement long en 1950 nécessitait un œil attentif. S’il y a un espace supplémentaire entre le passage de roue avant et la porte, c’est un super modèle. Le design extérieur n’a pas beaucoup changé par rapport à l’année dernière, mais Nash a peaufiné certains détails. Ils ont élargi la lunette arrière de 10 pouces. Le revêtement du pare-chocs est également plus lisse, éliminant ainsi l’encombrement visuel.
À l’intérieur, l’aspect pratique prime. Nash a présenté une boîte à gants qui pouvait être retirée sans tomber une fois ouverte. C’est un petit changement, mais important dans l’utilisation quotidienne. Pour les acheteurs recherchant une conduite facile, Nash propose la transmission automatique Hydra-Matic. Ils ont acheté cet équipement directement auprès de General Motors. Il existe une fonctionnalité étrange appelée « Démarrage Selecto-Lift ». Il faut lever le levier de vitesses pour engager le démarreur.
Modifications du nom et du groupe motopropulseur
Le nom du modèle 600 a disparu de la sélection. Nash l’a remplacé par “Statesman”. Le nouveau nom correspond mieux à la marque Ambassador. Des changements plus importants se produisent en coulisses. La course du moteur Statesman a été augmentée d’un quart de pouce. Cela porte la cylindrée à 184 pouces cubes. La puissance est passée à 85 chevaux. Pas rapidement. A cette époque, la production était encore modeste.
Le moteur six cylindres de l’Ambassador est doté d’une nouvelle culasse. Ce changement a augmenté la puissance à 115 chevaux. Puissance importante. Le grognement supplémentaire rend la grosse voiture moins lente. Nash a déployé de grands efforts pour améliorer les performances tout en réduisant les coûts en partageant les composants.
Le facteur Hydra-Matic
Pourquoi acheter une voiture américaine avec un moteur britannique ? Nash a déjà fait ça. En 1950, une transmission automatique General Motors a été ajoutée. Ce n’est pas quelque chose qu’ils ont eux-mêmes planifié. Ils l’ont autorisé. L’Hydra-Matic était une unité à quatre vitesses qui dominait le premier marché des transmissions automatiques. Un changement de vitesse en douceur est possible sans appuyer sur la pédale d’embrayage.
Le mécanisme unique de Nash « Select Lift ». Soulevez le sélecteur de vitesses et démarrez le moteur. Empêche les démarrages accidentels. Cela signifie également que vous ne pouvez pas rouler en prise. Le système est simple. Cela a fonctionné. Il est fortement promu par les détaillants.
Homme d’État contre ambassadeur
Un homme d’État siège sous la direction d’un ambassadeur. Utilisez la même plateforme sous-jacente. Par contre le moteur est différent. Le moteur six cylindres de 184 pouces cubes développait 85 chevaux. La puissance de la version Ambassador est de 115 chevaux. Cela représente une augmentation de 30 pour cent. La structure de tête plus grande permet une meilleure circulation de l’air. Plus d’air signifie plus de puissance.
Les acheteurs ont le choix. Besoin d’une option moins chère ? Prenons par exemple les hommes d’État. Besoin d’un coup de poing supplémentaire ? Choisissez un ambassadeur. Les deux sont possibles avec Hydra-Matic. Il s’agissait d’une amélioration significative par rapport à la transmission manuelle de 1950. Tout le monde n’est pas prêt à embrayer. Les recours automatiques augmentent chaque année.
600 fin
600 plaques signalétiques ont discrètement disparu. L’homme d’État l’a remplacé. Le nouveau nom semble plus précieux. Cela correspond davantage au pedigree de l’ambassadeur. La technologie reste la même. Même cadre. La disposition de base est la même. Seule la marque est différente.
Nash simplifie la liste. Il y a moins de noms à retenir. Le marketing simplifié. Un homme d’État reprend le flambeau de la petite berline Nash
1950 Nash : Ajustements mineurs et réclamations sur le pare-brise
Si vous achetiez une Ambassador en 1950, vous opteriez probablement pour la super berline. Comme en 1949, elle reste leader des ventes. Des phares antibrouillard en option et des ornements de capot uniques peuvent rehausser le goût.
Nash a créé deux produits qui étaient de véritables premières pour les fabricants américains. Les ceintures de sécurité sont facultatives. Il en va de même pour le siège inclinable Airliner à cinq positions. C’est là que s’arrêtent les grandes innovations.
L’équipe marketing s’est concentrée sur une fonctionnalité : le pare-brise. “De toutes les voitures, la Nash est la seule à disposer d’un pare-brise incurvé et intégré !” Le pitch était simple. Il n’y a pas de barre verticale au milieu de la vue. Il y avait aussi un essuie-glace de lunette arrière. C’était une sensation nouvelle à l’époque. La plupart des concurrents négligent ce point. Nash appuya dessus.
Le verdict de Tom McCahill sur Nash Line
Tom McCahill en sait beaucoup sur les voitures. Il a testé Mechanix Illustrated immédiatement après la guerre. Il est devenu doyen des testeurs routiers américains. Les lecteurs l’appelaient « Oncle Tom ». Il était plein d’esprit. Il était respecté. Il déteste la médiocrité.
Il a conduit la Nash 600 et l’Ambassador de 1949 au Nash Proving Grounds à Burlington, Wisconsin. Les deux modèles ont un overdrive. Sa critique était brutale mais juste.
À propos du style
Nash est allé trop loin. McCahill les a nominés pour “Miss Baignoire à l’envers de 1949”. Il a déclaré avoir ouvert les deux robinets et sauté sur les dernières tendances.
Il n’avait pas tort sur l’absence de garde-boue. C’est très intelligent. Il a décrit l’Ambassador comme une superbe voiture. Intérieur et extérieur.
Le 600 : King économique
Le 600 représente la couleur de Nash dans le bas de gamme du marché. Il surpasse ses concurrents dans deux domaines : l’économie et le confort.
Le kilométrage est de 25 à 30 miles par gallon à vitesse moyenne. 5 miles par gallon de mieux que les concurrents les plus proches des trois grands. La combinaison du moteur six cylindres de 82 chevaux et de l’overdrive a changé le caractère de la voiture. Ce n’est plus un chien. Ce n’était pas non plus un ours. Mais c’est loin d’être un escargot.
L’accélération de zéro à 60 mph prend 20,1 secondes. La limite de vitesse maximale sur autoroute pour excès de vitesse est de 74 à 77 milles par heure.
Si vous souhaitez des performances zip-zip, ignorez 600. Les performances ne sont pas significatives. Mais compte tenu de l’économie, du confort et du design ultramoderne, McCahill le considère comme l’un des meilleurs achats en Amérique.
Ambassadeur : Chèvre
La puissance de l’Ambassador est de 112 chevaux. McCahill a déclaré qu’il pouvait gravir une colline comme une chèvre. Il patinait sur un terrain accidenté comme une éponge huileuse sur la glace.
C’est très agile. Flotte. Avec le rapport engagé, il accélère de zéro à 60 mph en seulement 17,4 secondes. Cette voiture a connu un grand succès dans les courses automobiles. La vitesse de pointe varie entre 86 et 89 mph.
C’était une berline de luxe haut de gamme. Il roule probablement plus vite que n’importe quelle personne sensée ne le souhaiterait. McCahill a énuméré les caractéristiques suivantes : Apparence. performances routières. performance. Confort intérieur. Caractéristiques du lit. Nous ne pouvions pas trouver de produit plus rentable dans la même catégorie.
Fonctionnalités importantes
La berline Nash est équipée d’un lit double convertible unique. L’installation peut être effectuée rapidement. Il ne prend pas beaucoup de place même si vous le mettez dans une grande valise. Vous avez laissé tomber le dossier articulé du siège avant divisé. Avec la banquette arrière, il forme un matelas. Choisissez simple ou double.
Ils ont également présenté l’Uniscope. Tableau de bord compact. La partie supérieure de la colonne de direction est profilée. Contrôle du cockpit plus facile.
Les 600 et Ambassador partagent une suspension à ressorts hélicoïdaux aux quatre roues. Equipé en standard d’un entraînement à tube de couple. Il utilise des pneus ballon géants. Des merveilles de 24 livres. McCahill n’est pas un fan. Il pensait qu’il valait mieux les replanter sur un arbre à caoutchouc.
Conclusion
Les deux voitures se démarquent. Dans les regards. dans le luxe. En termes de capacité de course.
Après avoir effectué des essais routiers épuisants, McCahill a envoyé un message aux grands constructeurs automobiles. Commencez à regarder vers vos lauriers. Vous ne surpasserez pas ces deux chiffres en nourrissant les modèles publics de pain grillé au lait, vous ne pouvez pas battre ces deux chiffres.
1951 Nash Airflyte
Le Nash Airflyte de 1951 a réduit le gras. Il existe deux niveaux de finition : Super et Custom. La série Statesman reste un coupé professionnel de luxe abordable.
Les conceptions personnalisées bénéficient d’un traitement de luxe. Roulette parfaite. Volant personnalisé. Accoudoir de siège arrière rabattable.
1951 Actualisation du Nash Airflyte
Le Nash Airflytes de 1951 a reçu un lifting majeur. La partie avant est dominée par une nouvelle calandre à barres verticales qui lui donne un look plus net. C’est bien plus qu’un simple emballage décoratif. Il s’agit d’une refonte complète.
Histoire d’origine du Rambler
Dès avril 1950, Nash présentait une toute nouvelle série de modèles : le Rambler. Voici une note de bas de page intéressante. Cette voiture s’appelait à l’origine “Diplomat”. Nash aime le thème de la nomination des responsables. Cela correspond parfaitement à leur image de marque. Cependant, Chrysler détient déjà les droits sur le nom Diplomat. Cela n’a pas fonctionné pour Nash.
Alors ils ont fouillé dans leurs archives. Ils ont trouvé un ancien nom utilisé par l’entreprise du prédécesseur de Nash, Thomas B. Jeffery. L’entreprise opéra sous ce nom en 1902-1913. Le nom est Rambler. C’est resté coincé.
Clones de style Airflyte
Le nouveau Rambler ne partage pas seulement la marque. Il a l’esthétique complète d’Airflyte. Les caractéristiques de conception incluent des roues fermées. La ligne du corps a des coins doux. Il présente également la marque Airflyte pour correspondre à la collection actuelle. C’est comme faire partie de la famille. Ils font partie de la famille.
Jalons de production
C’est rare d’avoir du bon année après année. Nash a atteint cet objectif en 1950. Cette année-là, la production totale de véhicules était de 191 865 unités. Les ventes du nouveau Rambler ont augmenté ce chiffre. L’élan était réel.
Le 18 avril 1950, Nash franchit un seuil critique. La deux millionième voiture Nash sort de la chaîne de montage. C’est plus qu’un simple chiffre. C’est une marque d’échelle. La stratégie fonctionne. Le changement de nom a réussi. Le style a fonctionné.
Mise à jour Nash 1951 : ailes carrées et nouvelle calandre
La gamme 1951 présentait d’importantes mises à jour visuelles, bien que l’étendue des mises à jour variait selon les versions. Le modèle Ambassador Statesman est considérablement plus sobre, sans fonctionnalités supplémentaires pour réduire les coûts. Pendant ce temps, le Super 4 portes côtoie le léger Ambassador Custom, soulignant la hiérarchie subtile mais essentielle de l’arbre généalogique Nash.
Avant le début officiel de l’année modèle, les ingénieurs ont décidé que les grandes Nashe avaient besoin d’un lifting. Le plus gros changement concerne la forme de la queue. La courbe circulaire disparaît. À sa place se trouvent des ailes arrière Sky-Flow carrées et plus traditionnelles. Ces lignes angulaires sont combinées à des feux arrière ovales positionnés verticalement qui confèrent à l’arrière une silhouette plus épurée et plus moderne.
“Un nouveau garde-boue arrière ‘Sky-Flow’ au look anguleux et plus traditionnel apparaît sur l’Ambassador et le Statesman avec des feux arrière ovales orientés verticalement.”
En termes de design, les changements apportés à la partie avant sont mineurs. La tôlerie reste quasiment inchangée. Pourquoi? Changer les panneaux de carrosserie en fonction des différences de longueur entre les véhicules peut doubler les coûts d’outillage. Nash a donné la priorité à l’efficacité plutôt qu’à une refonte radicale.
Au lieu de cela, ils se sont concentrés sur la calandre. Un nouveau modèle avec un joli sourire montrant les dents. Le style emprunte quelques éléments à la Buick de 1951. Du côté positif, les deux marques semblent plus ou moins liées. Cela reflète subtilement les tendances des concurrents. Ce n’est pas une copie. C’est juste un langage partagé entre Chrome et intent.
Transformation de la conception de l’ambassadeur Nash de 1951
La Nash Ambassador Custom de 1951 a un certain poids visuel que la plupart des automobilistes reconnaîtront instantanément. Elle ressemble exactement à la voiture de police que conduit l’inspecteur Henderson dans la série télévisée “Superman”. Les véhicules de la police métropolitaine n’ont pas été choisis au hasard. Les éléments de style sont cohérents avec le travail de Nash de la même année.
Nash a mis à jour l’extérieur avec des feux de stationnement horizontaux. Ils l’ont remplacé par un nouveau pare-chocs avant « garde-corps ». L’Ambassador a un look unique, à commencer par les feux de stationnement. Balayez les deux tiers de l’aile avant vers l’arrière. Les lignes sont nettes.
Il n’y a pas d’uniscope à l’intérieur. Nash l’a remplacé par un nouveau tableau de bord “Pilot Panel”. Couleurs de peinture intérieures et extérieures adaptées. C’est un look plus traditionnel que les années précédentes. Cette disposition place tous les boutons de commande directement devant le conducteur. Ce qui restait, c’était le couvercle incurvé. Il en va de même pour la boîte à gants coulissante.
Nash Statesman et ambassadeur : mise à jour de 1950
Le Nash Statesman disposait toujours de 85 chevaux grâce à son moteur six cylindres en L. Même si ce chiffre semblait solide, il n’était pas révolutionnaire à l’époque. Ce qui a vraiment changé, c’est le choix de l’acheteur. Hydra-Matic apparaît pour la première fois dans la liste des options. C’est une démarche nécessaire. Les transmissions automatiques ne sont pas nouvelles. Ils deviennent une exigence. En 1951, plus de 60 000 voitures Nash à transmission automatique sont sorties des chaînes de production. Les acheteurs votent avec leur portefeuille.
L’overdrive reste toujours le plus populaire. Nash a enregistré environ 87 000 installations. Ce n’est pas seulement une astuce. C’est un moyen pratique d’augmenter votre kilométrage sur autoroute. Les changements mécaniques sous le capot sont minimes. Nash n’a pas besoin de réinventer la roue. Ils ont juste besoin de rappeler à tout le monde pourquoi les moteurs durent si longtemps.
L’avantage de l’ingénierie
Le texte de l’annonce met l’accent sur certains détails. Seuls Nash et Rolls-Royce proposent des vilebrequins à sept roulements. entièrement contrebalancé. L’équipe marketing l’appelle « Husky ». Ils prétendaient que c’était super silencieux. Il n’y a aucune vibration. Construit pour des années de service robuste.
“Seules Nash et Rolls-Royce ont un vilebrequin rauque à 7 roulements et 100 % contrebalancé…”
C’est une comparaison audacieuse. La coopération avec la marque de luxe britannique est synonyme de durabilité. Cela montre que la Nash est plus qu’une simple voiture américaine bon marché. Il est construit avec un niveau de raffinement que la plupart des concurrents n’ont pas. Sept roulements principaux réduisent la contrainte sur le vilebrequin. Le contrepoids équilibre l’impulsion de puissance. Le résultat est un moteur qui tourne plus froid et a une durée de vie plus longue que les blocs à cinq roulements typiques des autres berlines domestiques.
Records de vitesse au Mexique
Tandis que l’homme d’État jouait la sécurité, l’ambassadeur faisait la guerre. Nash ne parle pas seulement de fiabilité. Ils l’ont démontré. En 1950, A 1950 Ambassador a participé à la course panaméricaine sur route au Mexique. La voiture n’est pas seulement terminée. C’est dominant.
Nash a parcouru 712 milles à une vitesse moyenne de 95,3 mph. Ce n’est pas un sprint. C’était un marathon au rythme d’une course. L’entreprise estime qu’il s’agit d’un record qui ne sera jamais dépassé par un véhicule de production de sa catégorie. Stock-cars. Un véhicule produit en série sans modifications. Maintenir des vitesses proches de 100 miles par heure sur des centaines de miles nécessite une ingénierie sérieuse. Le système de refroidissement a tenu le coup. La boîte de vitesses ne glisse pas. Le cadre reste rigide.
C’était un flex. Des relations publiques déguisées en exploits sportifs. Mais les chiffres ne mentent pas. Si vous pouvez mettre autant de vitesse et de distance dans ce stock, vous pouvez probablement parcourir encore 100 000 milles sans problème. C’était la promesse de Nash.
L’effondrement des ventes de Nash et la montée en puissance des Ramblers
Le moteur de vente de Nash a utilisé les portes 600/Statesman Super 4 pour la troisième année consécutive. C’est du pain et du beurre. Mais il y a un côté positif à la baie d’ingénierie. Le modèle Ambassador a remporté le Bell Timing Award. Testée à El Mirage Dry Lake en Californie, elle s’est avérée être la berline la plus rapide. La voiture a atteint une vitesse de 99,4 mph en un kilomètre parcouru. Pas une mauvaise voiture de tourisme du début des années 1950.
Les chiffres des ventes racontent une histoire plus compliquée. La production de calendriers est tombée à 161 140 unités en 1951. Le segment Rambler représentait 57 555 de ces unités. Les résultats de l’année modèle sont meilleurs sur le papier. La production totale était de 205 307 unités. Les randonneurs représentaient 70 003 d’entre eux. La marque changeait d’orientation.
Rambler attire le plus l’attention. Nash a ajouté un nouveau toit rigide Country Club à 2 portes. Il a rejoint les options break et cabriolet existantes. La programmation se diversifiait. Les Ramblers proposaient des styles de carrosserie que les plus grands Nashes n’offraient pas. Mais il y a un écart. Il manque encore une berline à la gamme Rambler. Cela changerait bientôt.
Pourquoi la production a-t-elle faibli lorsque l’année modèle 1951 s’est arrêtée ?
Trois facteurs principaux sont à l’origine de ce ralentissement. Premièrement, la conception d’Airflyte en était à sa troisième année. Ce n’est plus la voiture la plus récente. La nouveauté s’est dissipée. Deuxièmement, le public en avait assez du look fastback. Ce n’est pas seulement un problème pour Nash. General Motors a rapidement abandonné ce style de toute sa gamme de produits. L’esthétique est tombée en disgrâce. Enfin, ce fut une année où le marché automobile global était en déclin. Le record a été établi en 1950. La bulle a éclaté.
Nash Airflyte Legacy et données de production 1949-1951
Le prix catalogue d’un Nash Ambassador Super 4 portes de 1951 était de 2 330 $. Le volume de production était de 34 935 unités. Ce n’est pas seulement une bonne chose. C’est légendaire.
George Mason n’a pas caché sa satisfaction. Il a souligné les chiffres et les a laissés parler d’eux-mêmes. Le taux de croissance des ventes de Nash après la guerre était cinq fois supérieur à la moyenne du secteur. Cette croissance n’est pas le fruit du hasard. C’est ce qui arrive lorsque vous pariez sur l’aérodynamisme et que vous gagnez.
Mason poussa les roues fermées. Forme d’aile élégante. L’esthétique de “Airflyte”. Lorsque Nash, le doyen de la génération suivante, a été nommé, il a veillé à ce que le langage du design reste intact. L’objectif était de lancer le produit en l’honneur de l’anniversaire d’or de Nash en 1952.
À ce moment-là, Wally Wahlberg avait disparu. Meade Moore a repris les tâches de conception. Mais l’ADN d’Airflyte est resté. Cela définit Nash. Il définit American Motors. Certains pensaient qu’il était resté trop longtemps. D’autres acteurs de l’industrie se tournent vers les bords durs et les ailerons de queue. Nash conserve le leadership d’Aero Streamline.
Longue queue de style aérodynamique
Regardez le Rambler. Nash a ouvert les roues avant du modèle 1955. La théorie aérodynamique est en constante évolution. Cependant, l’ambassadeur a conservé les roues fermées jusqu’en 1956. C’est un choix têtu. Un confiant.
Ensuite, il y a eu le British Metropolitan. La voiture a conservé son aspect de roue fermée jusqu’à sa mise au rebut en 1962.
Il a fallu plusieurs décennies pour que ce style revienne dans les berlines américaines traditionnelles. Ford n’a repris le flambeau qu’au milieu des années 1980. À cette époque, Ford avait accompli une grande partie de ce qu’Airflyte avait déjà accompli à la fin des années 1940. Les cycles de conception sont lents. Nash était en avance sur son temps.
1949 : année révolutionnaire
Les Airflytes entre 1949 et 1951 sont les Nash les plus réussis de tous les temps. Ils ont battu d’anciens records de ventes. Ils atteignent un sommet que la marque n’atteindra plus jamais.
En 1949, Nash divisa la liste en deux niveaux distincts. Les modèles avec un empattement de 112 pouces sont vendus avec une plaque signalétique 600. Le modèle avec un empattement de 121 pouces est le Ambassador.
La série 600 a dominé le volume des ventes.
– La berline 4 portes super spéciale est la reine des ventes. 23 606 unités.
– Super berline 4 portes suivie de 31 194 unités vendues.
– Berline Super 2 Portes 17 006 vendu.
Ambassadeur est l’option premium.
– La berline Super 4 portes arrive en tête de liste avec 17 960 unités.
– Les berlines 4 portes personnalisées ont augmenté de 6 539 unités.
– Ajout de 6 777 unités à la berline Super Special.
La production totale de Nash a atteint 130 000 unités en 1949. C’est un chiffre énorme pour une industrie toujours confrontée à des contraintes de chaîne d’approvisionnement après la guerre.
1950 : homme d’État et croissance senior
En 1950, la convention de dénomination a légèrement changé. Le plus petit modèle à empattement de 112 pouces s’appelait Statesman. Les plus grands modèles sont toujours Ambassador.
“The Statesman” continue de croître en termes de ventes.
L’ancre est une berline Super 4 portes. 60 090 unités vendues.
– Super berline 2 portes 34 196 unités ajoutées.
– Berline 4 portes personnalisée vendue pour 11 500.
L’ambassadeur a grandi.
– Les berlines Super 4 portes sont passées à 27 523 unités.
– Les berlines 4 portes personnalisées sont passées à 12 427 unités.
– Les ventes de la berline Super 2 portes sont restées fortes avec 7 237 unités.
La production totale de véhicules Nash pleine grandeur en 1950 était de 160 354 unités. C’est le sommet. Nash atteignait son rythme.
1951 : Pic final de l’Airflyte
La production diminue légèrement en 1951, mais les bénéfices et la réputation de la marque restent élevés.
Le segment des deux portes décline avec le Statesman (112 pouces).
– La berline Super 4 portes se porte toujours bien avec des ventes de 52 325.
– Vente de berline 4 portes sur mesure 14 846.
– Vendu jusqu’à 22 261 Super berline 2 portes.
– Production totale de Statesman : 91 815 unités.
L’Ambassador (121 pouces) introduit quelques changements internes intéressants.
– La berline Super 4 portes (le modèle 2 330$ mentionné ci-dessus) est toujours notre meilleure vente à 34 935.
– Les berlines 4 portes personnalisées ont augmenté de manière significative, 21 071 unités.
– Les berlines Super 2 portes ont diminué à 4 382 unités.
– Production totale de l’Ambassadeur : 61 583 unités.
La production totale de véhicules Nash pleine grandeur en 1951 était de 153 398 unités.
1949-1951 Spécifications Nash et résumé de la production
Les informations suivantes correspondent aux spécifications Nash Airflyte. Couvre un ensemble de 600 hommes d’État, ambassadeurs et ambassadeurs entre 1949 et 1951.
Données Nash de 1949
Série 600 (empattement de 112,0 po)
| Code modèle | Nom du modèle | Poids (lbs) | Prix | Production |
|---|---|---|---|---|
| 4923 | Super Spécial Brougham 2D | 2 960 | 1 846 $ | 2 564 |
| 4928 | Super Spécial 4D SDN | 2 950 | 1 849 $ | 23 606 |
| 4929 | 4929 Super Spécial 2D SDN | 2 935 | 1 824 $ | 9.605 |
| 4943 | Super Brougham 2D | 2 960 | 1 808 $ | 2 954 |
| 4948 | Super 4D SDN | 2 950 | 1 811 $ | 31 194 |
| 4949 | Super 2D SDN | 2 935 | 1 786 $ | 17 006 |
| 4953 | Brougham personnalisé 2D |
