Nash Airflyte, produkowany od 1949 do 1951 roku, był samochodem na każdy gust. Albo pokochasz ich zaokrągloną, niemal kreskówkową estetykę, albo uznasz je za całkowicie absurdalne. Nie ma opcji pośredniej.
Zwolennicy twierdzą, że kształt nie był przeznaczony wyłącznie ze względów estetycznych. Projekt został stworzony z naciskiem na wygodę. Salon jest zaskakująco przestronny jak na swoje czasy. Poziom hałasu w kabinie pozostaje niski. Krytycy nazwali ten model „wanną” Nasha, a sama firma porzuciła ten pseudonim na rzecz oficjalnej marki „Airflyte”.
Kontrowersje wykraczają poza wygląd ciała. Przeciwnicy wskazują na problemy z wczesną korozją i niską zbywalnością jako dowód wadliwego produktu. Entuzjaści sprzeciwiają się, podkreślając rewolucyjną technologię, którą Nash zastosował w tych korpusach. Dla tych, którzy faktycznie jeżdżą tymi samochodami, technologia ta często ukrywa wady konstrukcyjne.
Ze względu na polaryzację wyglądu modelowi nadano przydomek „wanna”. Jednak konstrukcja Nash Airflyte udowadnia, że jest on praktyczny.
Korozja nadal stanowi poważny problem. Jeśli nie będziesz dbał o swój samochód, szybko zardzewieje. Wartości odsprzedaży zawsze były niższe w porównaniu do bardziej tradycyjnych powojennych sedanów. Jednak wrażenia z jazdy opowiadają inną historię. Jazda sprawia wrażenie luksusowej. Wnętrze jest przestronne.
Nash nie budował samochodów, żeby wygrywać konkursy piękności. Stworzyli je, aby rozwiązać konkretny problem. Unikalna sylwetka Airflyte minimalizuje opór aerodynamiczny i maksymalizuje przestrzeń wewnętrzną. To rozwiązanie projektowe, które przedkłada praktyczność nad ogólną atrakcyjność.
Czy współczesne debaty mają znaczenie? Korozja jest dużym problemem dla kolekcjonerów. Dla kierowców komfort i technologia są atrakcyjne. Nash Airflyte zajmuje dziwne miejsce. Nie był to najpiękniejszy samochód swoich czasów. Nie był najbardziej niezawodny. Ale z pewnością jest jednym z najzabawniejszych.
Inżynierowie stojący za Airflyte
Nash nie tylko produkował samochody. Zostały zaprojektowane tak, aby skutecznie rozpraszać prądy powietrza.
Airflyte z 1949 r. był ogromny. Przestronny. Nash nie żartuje, nazywając ten salon „super salonem”. Prawdziwa historia nie leży jednak w aksamitnych siedzeniach. Stało się to możliwe dzięki niemu. Nilesa E. Walberga.
Dyrektor ds. Technologii.
Wahlberg to nie tylko „garnitur do biura”. Posiada dyplom prestiżowego Federalnego Instytutu Politechnicznego w Zurychu (ETH Zurich). Przed dołączeniem do Nash zyskał sławę, pracując dla Oakland, Maxwell, Briscoe i Packard. W 1931 roku awansował na stanowisko wiceprezesa.
Mieszka na Gold Coast w Chicago. Szanowany obszar. Codziennie jeżdżę pociągiem do Detroit.
Dobrze to pamięta Bill LeDigue, który dołączył do działu stylizacji Nasha w 1950 roku.
“To był mądry człowiek… Wally szedł korytarzami, zupełnie nieświadomy otoczenia. Na jego twarzy malował się skupienie. Czasami nagle zmieniał kierunek i zawracał w miejscu, nie zwalniając kroku, ponieważ nowy pomysł zmusił go do ponownego rozważenia trasy. “
Wahlberg urzekł atmosferę. W szczególności sposób, w jaki opiera się ruchowi.
Uważa, że przyszłe samochody powinny uwzględniać opór aerodynamiczny. Usprawnienie to nie tylko kwestia estetyki. To kwestia funkcjonalności. Im niższy opór powietrza, tym ciszej w kabinie. Poprawia stabilność. Poprawia efektywność paliwową.
Wierzył, że inteligentne firmy mogą odtworzyć te korzyści poprzez czysty projekt.
Nie jest sam. Jednak jako jeden z nielicznych jest skłonny postawić na szali swoje stanowisko.
Zmiany powojenne
Rok 1945 zmienił wszystko.
Produkcja samochodów właśnie została wznowiona. Większość producentów wybrała prostą metodę. Przemalowanie modelu przedwojennego. Dodanie nowej osłony chłodnicy. Minimalne aktualizacje.
To bardzo bezpieczne. Nudny.
Ale niektórzy widzieli zmianę na horyzoncie. Życie jest teraz inne. Ludzie chcą czegoś nowego.
Wahlberg widział szansę tam, gdzie inni widzieli bezwładność.
Nash Ambassador Super Edition ma 121-calowy rozstaw osi. Długość od zderzaka do zderzaka wynosi 210 cali. To tylko sprzęt. Prawdziwa historia dzieje się w umyśle projektanta.
Technologie rozwijają się w zawrotnym tempie. Ich rozwój ułatwiły badania wojskowe. Nowa broń wymagała lepszego projektu. W ślad za tym poszedł przemysł samochodowy. Ludzie też się zmienili. Teraz rozumieją naukę. Dostrzegli potencjał technologii.
W 1937 roku dwupłatowiec zaskoczył wszystkich. Do roku 1947 wszystko się zmieniło. Pojawiły się rakiety. Do służby wprowadzono samoloty odrzutowe. Energia jądrowa stała się rzeczywistością. Podróże kosmiczne nie były już tylko historią.
Rozwój technologii lotniczej w czasie wojny wpłynął na projektantów samochodów. Po wojnie producenci samochodów szukali nowych horyzontów. Nash nie chciał pozostać w tyle. Sprzedaż jest ważna. Technologia jest ważna.
Zmiana przywództwa na Uniwersytecie George’a Masona
George W. Mason używał lodówki Nash Kelvinator. Pełnił funkcję Prezesa i Prezesa Zarządu. Chciał opracować plan zwiększenia sprzedaży. Do tego momentu firma była konserwatywna. Tak więc prowadził Charles W. Nash.
Charlie Nash wybrał Masona na swojego następcę. Uważał pana Masona za konserwatywnego pod względem fiskalnym. Podobnie jak on sam. Nash prawdopodobnie nie będzie żałował tego wyboru.
Mason dobrze zarządzał firmą. Uciekł z jej pułapki. Inni niezależni producenci samochodów również wpadli w podobne pułapki. Nash przeżył. Strategia Masona zadziałała.
W tej epoce wprowadzono Nash Airflyte z 1949 roku. Projektanci wykorzystali technologię lotniczą. Opływowy kształt. Gruba linia. Samochód wygląda szybko nawet na postoju.
Dlaczego Nash Airflyte jest ważny
Być może zastanawiasz się, dlaczego ten samochód cieszy się tak dużym zainteresowaniem. To nie był bestseller. Nie był najbardziej niezawodny. Jednak sytuacja jest inna.
Nash Airflyte kwestionuje konwencjonalną wiedzę. Tradycyjni producenci samochodów pozostali przy modelach w kształcie pudełka. Nash został dyplomatą. Wynik? Samochód godny następnej dekady.
Kierownictwo Masona zaakceptowało ryzyko. Konserwatywni właściciele nieruchomości mają tendencję do unikania ryzyka. Mason dostrzegł szansę. Pchnął innowacje do przodu. Nagrodą był Airflyte.
Wpływ II wojny światowej na styl motoryzacyjny
Badania w czasie wojny dotyczyły nie tylko tworzenia broni. Stworzyli wiedzę. Aerodynamika. Nauka o materiałach. Efektywność produkcji. Wszystko to pochłonęli projektanci samochodów.
Prysznic ma gładkie linie. Rakieta ma ostry nos. Statek kosmiczny ma futurystyczny kształt. Projektanci motoryzacyjni kopiowali te elementy.
Nash Airflyte sprawia, że jest to oczywiste. Zaokrąglone krawędzie. Zintegrowane reflektory. Odciąć obieg powietrza. To nie tylko kwestia stylu. To jest funkcja.
Zauważyli to także inni producenci. Niektórzy naśladowali. Niektórzy to odrzucili. Ale trend zaczyna się tutaj.
Gra survivalowa niezależnego producenta samochodów
Kiedy inni zawiedli, Nash przeżył. Dlaczego? Dyscyplina finansowa Masona. A także innowacje projektowe.
Niezależni producenci samochodów stoją przed poważnymi wyzwaniami. Dominuje Wielka Trójka. Oddzielenie części. Sieć dealerska. Kapitał. Nash nie idzie na ustępstwa.
Mason utrzymuje koszty na niskim poziomie. Pozwala uniknąć nadmiernej ekspansji. Specjalizuje się w rynkach niszowych. Airflyte jest skierowany do kupujących poszukujących czegoś nowego. To nie tylko Ford czy Chevrolet.
To podejście zadziałało. Przez jakiś czas. Sprzedaż Airflyte była wystarczająca, aby uzasadnić ryzyko. Ale ich sprzedaż nie jest porównywalna z sprzedażą Wielkiej Trójki.
Jednak ten projekt wpłynął na całą branżę. Opływowa konstrukcja nadwozia stała się standardem. Pełen detali inspirowanych lotnictwem. Nash przewodził temu ruchowi.
Porównanie Nasha z konkurencją
Jak się ma Nash? W porównaniu do Forda, Chevroleta
Ambasador Nasha 1949: śmiałe posunięcie
1949 Nash Ambassador Super Matematyka stojąca za czterodrzwiowym sedanem jest prosta, ale przekonująca. Cena podstawowa wynosi 2195 USD przed opcjami. Sprzedano 17 960 sztuk. Liczba ta nie tylko stała się najlepszym wskaźnikiem dla całej linii Ambassador, ale także wyprzedziła wszystkie inne modyfikacje w stosunku 2 do 1. To nie był tylko samochód. To było oświadczenie.
George Mason nie odziedziczył ostrożności Charliego Nasha. Do 1945 roku Nash Motors miał znaczny przepływ środków pieniężnych. Było ich wielu. Kontrakty wojskowe napełniały kasę, zapewniając firmie płynność niezbędną do dostosowania produkcji i patrzenia w przyszłość. Ale Mason nie zamierzał postępować ostrożnie. Rozumiał, że odpowiedzialność finansowa utrzymuje firmę na rynku, ale to odwaga pozwoliła jej iść do przodu.
Spojrzał na Wielką Trójkę: Forda, General Motors i Chryslera. Będą zajęci tworzeniem zaktualizowanych wersji przedwojennych modeli. Mason zauważył pułapkę. Gdy wyschnie popyt nagromadzony w czasie wojny, rynek szybko się ochłodzi.
Podjął więc decyzję. Nie będzie czekał, aż dogonią go konkurenci. Przeskoczy nad nimi. Celem jest nowy samochód. Nie zmieniam stylizacji. Nie jest kontynuacją poprzedniego modelu. Coś zauważalnie innego.
Po co podejmować ryzyko? Bycie małym, niezależnym producentem samochodów oznaczało, że nie można było konkurować wyłącznie ceną lub dziedzictwem marki. Musisz być inny. Musimy zaoferować coś, czego nie mogą zaoferować duzi producenci.
Kadencja Masona: 1949.
Termin został wybrany starannie. Obliczył okno, w którym popyt przewyższy podaż, i przygotował się na nieuniknione pogorszenie koniunktury. Kiedy rynek w końcu się ochłodzi, Nash będzie miał produkt, którego nie będzie można bezpośrednio porównać z konkurentami. Ambasador Nash z 1949 r. nie był tylko nowym modelem. To samochód zdefiniował przyszłość firmy. Albo jego upadek.
Mason polegał na różnicowaniu. Nash Ambassador Super z 1949 r. stał się jego atutem na środku stołu. Przez krótki czas szanse były po stronie słabszych.
Pod koniec lat czterdziestych Nash nie tylko budował samochody. Dosłownie „wbudowali” je w ziemię. Dział marketingu zachwalał składane tylne siedzenia i zamontowany na kolumnie kierownicy zestaw wskaźników Uniscope, ale prawdziwa historia kryła się w przepływie powietrza.
Na rozwój modelu 1949 nie trzeba było czekać do końca wojny. Wszystko zaczęło się w 1943 roku. Główny inżynier Nasha, Charles Walberg, był zajęty projektem wojskowym. Potrzebował danych. Znalazł je w gigantycznym tunelu aerodynamicznym, który nie miał odpowiednika w laboratoriach Nasha.
Testował formularze. Testował obwody. Cel był prosty: przenieść pełny ładunek ludzi i ładunku przy minimalnym oporze.
Potem nastąpił nieoczekiwany zwrot akcji. Koncepcję opracowali dwaj niezależni projektanci, Bob Coteau i Ted Peach. Chcieli stworzyć czysty, aerodynamiczny samochód rodzinny odpowiedni na powojenny rynek. Pan Walberg przyjrzał się ich glinianym modelom. Przyjrzałem się ich rysunkom. Odrzucony.
Postanowił sam opracować projekt.
Ale nie traktuj tego jako odrzucenia wizji Koto. Wpływ był znaczący. To widać w produkcie końcowym. Zespół Wahlberga przyjął zasady aerodynamiki i zastosował je w pakiecie gotowym do produkcji.
Zespół poza ciałem
Styl Nasha nie był odosobniony. Mieściło się ono w dziale inżynieryjnym. Wahlberg podjął kluczowe decyzje. Jednak jego asystenci wykonali ciężką pracę.
Za część projektową odpowiedzialny był główny inżynier Mead Moore. Ted Ulrich kierował rozwojem projektu skorupowego. Ullrich zasłynął już ze swojego Nash 600 z 1941 roku. Wiedział, jak rozmieścić elementy, aby zapewnić siłę i przestrzeń.
Pomagała im niewielka grupa inżynierów. Na potrzeby testów Ray Smith zmniejszył prototypy do rozmiaru jednej czwartej. Don Butler zadbał o szczegóły: chromowane akcesoria, kołpaki, lusterka, wykończenia. Drobne detale, które sprawiały, że samochód wyglądał na drogi.
Rezultatem był Nash z 1949 roku. Wyglądał inaczej niż wszystkie inne samochody na drodze.
Usprawnione pod kątem szybkości
Dla przeciętnego kierowcy 1949 Nash Airflyte był egzotyczny. Wyróżniał się. Opływ był węższy niż w jakimkolwiek innym dostępnym samochodzie. W porównaniu z nim Packard wygląda na wyblakły.
Wahlberg zażądał, aby forma podążała za funkcją. Przepływ powietrza jest królem.
Potwierdziły to liczby. Airflyte wytwarzał zaledwie 113 funtów oporu przy prędkości 60 mil na godzinę. Packard ważył 171 funtów. Jest to znacząca różnica. Oznacza to lepszą efektywność paliwową. Oznacza to mniejsze turbulencje przy prędkościach autostradowych.
Ten projekt osiąga się poprzez gładkość. Zaokrąglone błotniki płynnie wtopiły się w nadwozie. Miękkie rogi zamiast je łapać, przecinają powietrze. Samochód był niski. Miał 62 cale wzrostu i był o 6 cali krótszy niż model z 1948 roku. Zintegrowana zakrzywiona szyba przednia dodatkowo redukuje turbulencje.
Całkowicie zamknięty
W poprzednich modelach Nash, takich jak 600, zastosowano półzamknięte nadkola tylne. Model z 1949 roku poszedł dalej. Wahlberg nalegał na całkowite zamknięcie.
Zarówno przednie, jak i tylne koła zostały owinięte panelami nadwozia. To nie tylko estetyka. Ma to na celu oczyszczenie przepływu powietrza wokół opon. Opony są ogromnym źródłem oporu. Owinięcie ich gładkim metalem zmniejsza opór.
Ten samochód był odważny. To powojenna Ameryka, samochód, który wydawał się pochodzić z przyszłości. Dział marketingu sprzedał bagażnik. Dział inżynieryjny sprzedawał mundury. Razem stworzyli samochód, który nie tylko wygląda szybko; sprawnie porusza się w powietrzu.
Wpływ wczesnych koncepcji Koto jest nadal widoczny w stylistyce nadwozia. Ta współpraca ukształtowała dekadę projektowania samochodów, nawet jeśli nie zdajesz sobie z tego sprawy. Nash pokazał, że planowanie i projektowanie nie muszą ze sobą walczyć. Mogą współpracować.
Model z 1949 r. ustanowił standard. To jest [IMG:0]
George Mason nie tylko interesował się aerodynamicznym wyglądem, ale aktywnie go promował. Prezydent Nash promował stosowanie zamkniętych kół. Była to cecha innowacyjna, charakterystyczna dla Nasha, która stała się cechą charakterystyczną wizerunku marki w okresie powojennym.
Projekt jest bardzo czysty. Charakteryzuje się doskonałą aerodynamiką. Kupujący musi zapłacić dodatkowo 9 dolarów za ozdobę na masce.
Tak. 9 dolarów.
W 1949 r. była to kwota znacząca. Jest to starannie przemyślany wybór. Nash chce, aby klienci zrozumieli, że usprawnienie to coś więcej niż tylko efekt kosmetyczny. Jest to cecha konstrukcyjna. Figurka dekoracyjna Latającej Damy nie jest standardowo dołączona do wszystkich modeli. Należy go wybrać osobno. Trzeba docenić tę sylwetkę na tyle, aby zapłacić za klejnot ukoronowania samochodu.
Airflyte na nowo definiuje powojenny styl
Nash nie ukrywał swojego nowego kierunku. Ich egzemplarz reklamowy brzmi jak manifest przeciwko nieporęcznym i ciężkim projektom skrzydeł z poprzedniej dekady.
“Teraz widziałeś WSZYSTKO w powojennym stylu! Koniec z brzydkimi nadkolami! Idealne wyścigowe linie od masywnego przodu po idealny tylny spojler w kształcie łezki… Od drogi po dach… wewnątrz i na zewnątrz! Każda linia emanuje dynamiką! Nie ma nic lepszego na drogach.”
To coś więcej niż tylko tekst reklamowy. Jest to pilne wyzwanie dla wszystkich pozostałych producentów.
Airflyte rezygnuje z tradycyjnych nadkoli. Wygładza linie ciała. Tworzy ciągłą krzywiznę od przedniej osłony chłodnicy do tylnego bagażnika. Nie chodziło tylko o szybkie szukanie. Jest to zmniejszenie oporu aerodynamicznego. Zwiększona wydajność. Forma i funkcja spotykają się jak nigdy dotąd.
Wewnątrz „Super Lounge”
Kiedy już znajdziesz się w środku, zewnętrzny dramat ustępuje miejsca czemuś znacznie spokojniejszemu. Nash nazywa to „Super Lounge”. W 1950 roku nazwę zmieniono na Sky Lounge, ale koncepcja pozostała ta sama.
Minimalistyczny. Powściągliwy. Łagodzący.
Nash celowo zaprojektował wnętrze tak, aby było dyskretne. Żadnych rozpraszających blasków. Nie ma krzykliwych chromowanych części, które przyciągałyby uwagę. Tylko czyste linie. Miękkie tony. Przestrzeń zaprojektowana tak, aby uspokoić kierowcę, a nie go ekscytować.
Ten kontrast jest zamierzony. Wygląd zewnętrzny był oświadczeniem. Wnętrze było sanktuarium.
Dziedzictwo zamkniętego koła
Zakryte koła to nie tylko trik projektowy. To wyzwanie techniczne. Inżynierowie firmy Nash musieli znaleźć sposób na otoczenie nadkoli bez wpływu na prześwit, chłodzenie i łatwość serwisowania.
Wynik? Samochód, który wygląda, jakby był wycięty z jednego kawałka metalu. Gładki. Ciągły.
Kupujący, który płaci dodatkowo 9 dolarów za ozdobę na masce, kupuje coś więcej niż tylko przedmiot dekoracyjny. Kupuje potwierdzenie swoich kompetencji. Wykazuje zrozumienie zasad projektowania leżących u podstaw aerodynamicznego wyglądu. Staje się częścią klubu.
Dlaczego jest to dziś ważne
Mówiąc o amerykańskich samochodach okresu powojennego, Nash Airflyte z 1949 roku często pozostaje w cieniu. Wielka trójka: Ford, GM i Chrysler odgrywają główną rolę w tej historii. Nash to słabszy zawodnik. Nowator. Kogoś, kto jest gotowy zaryzykować wszystko, aby obrać zupełnie nową ścieżkę.
Nie uratowało to firmy na dłuższą metę. Ale zmieniło to sposób, w jaki ludzie myśleli o projektowaniu samochodów.
Ambasador Nasha 1949: Nowe podejście do przestrzeni i projektowania wnętrz
Ambasador Nasha z 1949 r. był czymś więcej niż tylko kosmetyczną aktualizacją. Przeprojektowano ergonomię sterowania: kierowca korzysta z elementów sterujących pojazdu w nowy sposób. Główną cechą była tablica przyrządów Uniscope. Nash twierdzi, że kierowca nigdy nie musi odrywać wzroku od drogi. Wszystkie instrumenty są zgrupowane poniżej poziomu oczu i zamontowane na kolumnie kierownicy. Pionowa skala radiowa znajduje się w pobliżu, co pozwala uniknąć wizualnego bałaganu na desce rozdzielczej.
Sama tablica przyrządów jest wpuszczona w nadwozie. Cały możliwy sprzęt umieszczony jest za ekranem (osłoną), za którym kryje się system klimatyzacji Weather Eye. Nash wprowadził tę zintegrowaną nagrzewnicę, odszraniacz i wentylację w 1938 roku. W modelu 1949 jest ona w pełni zintegrowana z konstrukcją.
Przestronne wnętrze
Wnętrze sprawia wrażenie przestronnego. Nie ma żadnych wystających paneli, które przeszkadzałyby w kolanach. Możesz się zrelaksować krzyżując nogi. Pełne zawieszenie sprężynowe gwarantuje płynną jazdę. Aerodynamiczna konstrukcja zapewnia niski poziom hałasu powodowanego przez wiatr. Samochód stwarza poczucie luksusu.
Znacząco poprawione warunki snu. Nash już wcześniej oferował opcje wyposażenia kabiny w miejsca do spania. W 1949 roku wprowadzono konfigurację Twin Bed. Oparcia przednich siedzeń odchylają się, łącząc się z oparciami tylnych siedzeń. W poprzednich modelach korzystano wyłącznie z tylnych siedzeń, co zmuszało pasażerów do wsuwania nóg do bagażnika. Nowy układ jest wygodniejszy i bardziej schludny.
Jako wyposażenie dodatkowe dostępne są także specjalne materace. Wkrótce w oknach pojawiły się siatki. Umożliwiło to podróżnym przewietrzenie kabiny bez wpuszczania komarów do środka.
Konstrukcja Airflyte
Konstrukcja typu monocoque (pojedyncza konstrukcja nośna) nie była dla Nasha niczym nowym. Stało się popularne w modelu serii 600 w 1941 roku. Jednak samochody Nash Ambassador z lat 1941–1948 miały inną ramę. W 1949 roku sytuacja uległa zmianie. Firma wybrała ekskluzywny projekt z nadwoziem typu monocoque (jednostka-korpus). Podwozie i nadwozie są połączone w jedną konstrukcję. Droższy model Ambassador nie posiadał osobnej ramki pod spodem.
Nash nazwał tę konstrukcję „Unitized” lub „Airflyte Construction”. Według firmy był on od 1,5 do 2,5 razy sztywniejszy od konwencjonalnych samochodów. Jego wytrzymałość zapewniło 8000 spawów elektronicznych. Posunięcie to stanowi znaczący postęp w zwiększaniu integralności strukturalnej marki.
Nash Airflyte oferuje do 28,5 stóp sześciennych przestrzeni bagażowej. Można go było pobrać w całości.
Modele Nash 600 i Ambassador mają wspólne cechy konstrukcyjne. Jedyną prawdziwą różnicą konstrukcyjną jest rozstaw osi. 600 ma rozstaw osi 112 cali. U Ambasadora sięga 121 cali. Ambasador ma dodatkowe 9 cali tuż przed przednią szybą. Nash zamontował pasujący długi przedni błotnik i długą maskę. Wymiary wewnętrzne obu linii są takie same, ponieważ ramy są wykonane zasadniczo z tej samej blachy.
Format fastback nie jest nowością w branży motoryzacyjnej. Packard i Hudson wypróbowali model obniżający poziom już w zeszłym roku. Nash poszedł dalej. Nie tylko kopiują wygląd. Zaprojektowali samochód pod kątem „czystej” aerodynamiki. Koncepcja sięga wykładu Nasha „Aeroform” z 1935 roku. Ale model z 1950 roku pozostawił tę koncepcję daleko w tyle. Był bardziej wydajny niż jakikolwiek inny sedan na rynku. Nawet półfrędzlowe Lincolny z tamtej epoki nie mogły dorównać jego czystym liniom.
Udowodniły to testy wiatru w tunelu aerodynamicznym Uniwersytetu Stanowego Wichita. W broszurze z 1950 roku Nash stwierdził, że Airflyte poruszał się w powietrzu z oporem mniejszym o 20,7% w porównaniu ze średnim oporem wiodących marek. Liczby były imponujące. Inne samochody zużywały do 51% więcej mocy przy prędkościach powyżej 30 mil na godzinę. Przy prędkości 80 mil na godzinę Nash Airflyte potrzebuje o 11 koni mechanicznych mniej niż jego konkurenci, aby pokonać opór powietrza. To znacznie poprawia efektywność zużycia paliwa.
Pod maską układy napędowe pozostają konserwatywne. W Nash 600 zastosowano sześciocylindrowy silnik z płaską głowicą. Ma cztery główne łożyska i pojemność skokową 172,6 cala sześciennego. Moc to tylko 82 konie mechaniczne. Ambasador otrzymał najlepszą ofertę. Ma większy sześciocylindrowy silnik z zaworami górnymi. Pojemność skokowa wzrasta do 234,8 cali sześciennych. Wytwarza 112 koni mechanicznych przy niskich 3400 obr./min. Wał korbowy ma siedem łożysk głównych. Zbudowany, aby przetrwać. Żaden inny silnik nie może się równać z taką trwałością.
W obu silnikach zastosowano ekskluzywny system gaźników Uniflo-Jet firmy Nash. Zdaniem firmy zapewniło to bezawaryjne działanie. Oszczędza także paliwo, które „zwykle traci się podczas przyspieszania”. Kierowcy mogą wybrać trzybiegową manualną skrzynię biegów. Albo mogliby zamówić overdrive. Nash reklamował tę opcję jako „automatyczny czwarty napastnik”. Większość kupujących wybiera tę opcję.
Wybór organów jest ograniczony. Samochód można kupić jako dwudrzwiowy lub czterodrzwiowy sedan. Model dwudrzwiowy jest również dostępny w wyposażeniu Brougham. Jedyną różnicą jest wnętrze. Każdy pojazd należy do jednej z trzech rodzin wyposażenia: Super, Super Special i Custom.
Ceny plasują te samochody w środku segmentu. Podstawowe ceny Nasha 600 wahają się od 1786 do 2000 dolarów, co stawia go w bezpośredniej konkurencji z Buickiem Special. Ceny Ambasadora wahają się od 2170 do 2363 dolarów i konkuruje z Buickiem Super.
Buick napotkał silny opór. Ich samochód ma taki sam 121-calowy rozstaw osi jak Ambasador. Ale ważyły od 400 do 700 funtów więcej. „Przykleili się do drogi”. Oferowane były również rzędowe silniki ośmiocylindrowe. Zakres mocy wynosi 110–120 koni mechanicznych. Nash jest lżejszy, ale ma też mniejszą moc.
Inni konkurenci w tym segmencie to Oldsmobile Futuramic 76 i 88. Inni konkurenci to Mercury, Chrysler Royal i Chrysler Windsor. DeSoto, Pontiac, Hudson, Studebaker Commander i Kaiser rywalizowały o tych samych nabywców.
Innowacje kosztują
Mason wydał 15 milionów dolarów na produkcję Nash Airflyte z 1949 roku. Jak na rok 1949 była to duża kwota. Jednak sytuacja firmy była dobra. Produkcja wzrosła z najniższego poziomu z czasów Wielkiego Kryzysu, wynoszącego 14 973 sztuk w 1933 r., do 118 621 sztuk w 1948 r. To drugi raz od 1929 r., kiedy Nash przekroczył granicę 100 000 sztuk.
Model z 1950 r. kontynuował tę dynamikę. Projekt był wyjątkowy. Rozwiązania inżynieryjne były rozsądne. Rynek był przesycony. Aby wygrać, Nash polegał na aerodynamice.
W ofercie Nasha z lat 60. nazwa serii 600 została przemianowana na Statesmana. Nazywa się ją supermodelką. To nie tylko dekoracja. Zyski w latach 1947 i 1948 wyniosły odpowiednio 18 milionów i 20 milionów dolarów. To dało Nashowi wystarczający kapitał, aby podejmować ryzykowne posunięcia. Charles K. Mason wiedział, że te książki są warte ryzyka.
Udowodnij sceptykom oczywistość
Reakcja publiczności była przytłaczająca. Ludziom spodobał się nowy projekt Nasha. Ale niektórych kupujących trzeba było przekonywać. Nie chcieli tylko czytać broszur. Chcieli wiedzieć, jak działa ten mechanizm. Pojawiły się również doniesienia o potencjalnych nabywcach zmuszających sprzedawców do pokazania im banalnych przedmiotów. Poprosili o udowodnienie, że oponę rzeczywiście można wymienić. Samochód musiał być praktyczny. Sama uroda nie wystarczyła.
Nash trafił w dziesiątkę swoim nowym projektem „wanny”. Zaokrąglone, zamknięte nadkola wyznaczały ówczesny impuls aerodynamiczny. Dane dotyczące produkcji odzwierciedlają te zmiany.
Dane dotyczące produkcji i szczyt zysków
W 1960 roku produkcja samochodów wyniosła 130 000 sztuk. Jeszcze wyższe były dane za lata kalendarzowe. Z linii montażowej zjechało 142 592 samochodów. To rekord firmy. Sytuacja nie była zbyt ekscytująca.
Zyski wyniosły 26 milionów dolarów. To najlepszy wynik finansowy Nasha od czasu połączenia z Kelviną. Integracja przynosi skalę. Jednak nowy projekt przyniósł sprzedaż. Postawienie Masona na aerodynamikę opłaciło się. Ryzyko jest realne. Nagrody historyczne.
Koniec linii?
Polityk dźwigał ciężar tego sukcesu. To dowód na siłę formy i funkcji. Jednak ten impet nie trwał wiecznie. Sytuacja z samochodami ulegała zmianie. Konkurenci nadrabiali zaległości. Wyjątkowa tożsamość Nasha zaczęła łączyć się z szerszymi standardami branżowymi.
Zakład Masona się opłacił. obecnie. Rekordowe liczby nie oznaczają jednak natychmiastowej konsolidacji. Koniec Nasha jako niezależnej jednostki był bliski. Styl „wanny” w końcu stanie się normą. Idiosynkratyczny styl traci przewagę konkurencyjną. Najwyższy poziom to 142 592 jednostki. szczyt przed spadkiem.
Ulepszenia i ulepszenia silnika Nash Ambassador 1950
Identyfikacja ambasadora z większym rozstawem osi w 1950 r. wymagała bystrego oka. Jeśli między przednim nadkolem a drzwiami jest dodatkowa przestrzeń, jest to model Super. Wygląd zewnętrzny pozostaje w dużej mierze niezmieniony w porównaniu z rokiem poprzednim, ale Nash wprowadził pewne zmiany w szczegółach. Tylna szyba jest o 10 cali szersza. Okładzina zderzaka jest również gładsza, co eliminuje bałagan wizualny.
Wewnątrz najważniejsza jest praktyczność. Nash wprowadził schowek, który można było wyciągnąć bez obawy, że przewróci się po otwarciu. To niewielka zmiana, ale istotna w codziennym użytkowaniu. Nabywcom poszukującym łatwości sterowania Nash oferuje automatyczną skrzynię biegów Hydra-Matic. Kupili ten sprzęt bezpośrednio od General Motors. Istnieje dziwna funkcja zwana „Uruchamianiem Selecto-Lift”. Aby włączyć rozrusznik, należy podnieść dźwignię zmiany biegów.
Zmiany nazwy i transmisji
Nazwa modelu 600 zniknęła z oferty. Nash zastąpił go słowem „Statesman”. Nowa nazwa lepiej pasuje do marki Ambassador. Ważniejsze zmiany zaszły za kulisami. Skok silnika Statesman został zwiększony o ćwierć cala. Spowodowało to przemieszczenie do 184 cali sześciennych. Moc wzrosła do 85 KM. Nie szybko. W tym czasie wielkość produkcji była jeszcze skromna.
Sześciocylindrowy silnik Ambassador otrzymał nową głowicę cylindrów. Zmiana ta zwiększyła moc do 115 KM. Znacząca moc. Dodatkowa moc sprawia, że duży samochód jest mniej powolny. Firma Nash poczyniła znaczne wysiłki, aby poprawić wydajność przy jednoczesnej redukcji kosztów poprzez zastosowanie wspólnych komponentów.
Czynnik hydromatyczny
Po co kupować amerykański samochód z brytyjskim silnikiem? Nash robił to już wcześniej. W 1950 roku dodano automatyczną skrzynię biegów General Motors. Nie było to rozwiązanie opracowane przez nich. Dostali to na licencji. Hydra-Matic była czterobiegową skrzynią biegów, która dominowała na wczesnym rynku automatycznych skrzyń biegów. Płynna zmiana biegów jest możliwa bez wciskania pedału sprzęgła.
Unikalny mechanizm Nasha „Wybierz podnośnik”. Podnieś dźwignię zmiany biegów i uruchom silnik. Zapobiega to przypadkowemu uruchomieniu. Oznacza to również brak jazdy na biegu. System jest prosty. Pracowała. Aktywnie reklamowane przez dealerów.
Mąż stanu kontra ambasador
Mąż stanu jest o krok niżej od Ambasadora. Używana jest ta sama podstawowa platforma. Jednak silnik jest inny. Sześciocylindrowy silnik o pojemności 184 cali sześciennych wytwarzał moc 85 KM. Moc wersji Ambassador wynosiła 115 KM. Jest to wzrost o 30 procent. Większa konstrukcja głowicy cylindrów zapewnia lepsze oczyszczanie. Więcej powietrza oznacza większą moc.
Kupujący mają wybór. Potrzebujesz tańszej opcji? Weźmy na przykład męża stanu. Potrzebujesz dodatkowej mocy? Wybierz Ambasadora. Obie opcje są dostępne z Hydra-Matic. Była to znacząca poprawa w porównaniu z manualną skrzynią biegów z 1950 roku. Nie każdy jest gotowy na pracę sprzęgła. Atrakcyjność automatycznych skrzyń biegów rośnie z roku na rok.
Koniec ery 600
600 napisów zniknęło bez śladu. Zastąpił ich mąż stanu. Nowa nazwa brzmi bardziej prestiżowo. To lepiej pasuje do pochodzenia Ambasadora. Technologie pozostały takie same. Ta sama rama. Podstawowy układ jest taki sam. Różni się tylko marką.
Nash upraszcza swój skład. Mniej nazwisk do zapamiętania. Marketing staje się łatwiejszy. The Statesman przejmuje pochodnię od kompaktowego sedana Nash.
1950 Nash: Drobne zmiany i roszczenia dotyczące przedniej szyby
Jeśli kupiłeś Ambasadora w 1950 roku, prawdopodobnie wybrałbyś super sedana. Podobnie jak w 1949 roku, nadal jest bestsellerem. Opcjonalne światła przeciwmgielne i unikalne ozdoby na masce mogą poprawić Twój gust.
Nash stworzył dwa produkty, które były pierwszymi produktami dla amerykańskich producentów. Pasy bezpieczeństwa są opcjonalne. To samo dotyczy pięciokierunkowego odchylania fotela samolotu pasażerskiego. Na tym kończą się wielkie innowacje.
Zespół marketingowy skupił się na jednym aspekcie: przedniej szybie. „Ze wszystkich samochodów Nash jako jedyny ma zakrzywioną, zintegrowaną przednią szybę!” Przesłanie było proste. Na środku widoku nie ma pionowego słupka. Była też wycieraczka tylna. W tamtym czasie była to innowacja. Większość konkurentów nie wzięła tego pod uwagę. Nash to podkreślił.
Werdykt Toma McCahilla w sprawie Nasha
Tom McCahill wie dużo o samochodach. Zaraz po wojnie przetestował Mechanix Illustrated. Został dziekanem amerykańskich dziennikarzy motoryzacyjnych. Czytelnicy nazywali go „wujkiem Tomem”. Był dowcipny. Był szanowany. Nienawidził przeciętności.
Testował Nash 600 i Ambasador z 1949 r. na poligonie Nash Proving Ground w Burlington w stanie Wisconsin. Obydwa modele posiadały overdrive. Jego recenzja była surowa, ale sprawiedliwa.
O stylu
Nash przesadził. McCahill nominował je do tytułu Miss Upside Down Bath 1949. Stwierdził, że odkręcił oba krany i skoczył na najnowsze trendy.
Miał rację co do braku skrzydeł. To jest bardzo mądre. Opisał Ambasadora jako piękny samochód. Wewnątrz i na zewnątrz.
600: Król Ekonomii
Model 600 reprezentuje kolor Nash z dolnej półki rynku. Przewyższa konkurencję w dwóch obszarach: wydajności i komfortu.
Zużycie paliwa wynosi 25-30 mpg przy umiarkowanych prędkościach. 5 mpg lepszy niż jego najbliżsi konkurenci z Wielkiej Trójki. Połączenie sześciocylindrowego silnika o mocy 82 koni mechanicznych i nadbiegu zmieniło charakter samochodu. To już nie jest pies. To też nie jest niedźwiedź. Ale to nie jest ślimak.
Przyspieszenie od 0 do 60 mil na godzinę zajmuje 20,1 sekundy. Maksymalne ograniczenie prędkości na autostradzie dla osób naruszających przepisy wynosi 74–77 mil na godzinę.
Jeśli chcesz dynamicznej wydajności, pomiń 600. Wydajność jest znikoma. Biorąc jednak pod uwagę jego ekonomiczność, wygodę i najnowocześniejszy design, McCahill nazywa go jednym z najlepszych zakupów w Ameryce.
Ambasador: Koza
Ambasador wytwarza 112 koni mechanicznych. McCahill powiedziała, że potrafi wspinać się po wzgórzach jak koza. Ślizgała się po nierównym terenie niczym tłusta gąbka po lodzie.
Jest bardzo zwrotna. Szybko. Na biegu przyspiesza od 0 do 60 mil na godzinę w zaledwie 17,4 sekundy. Samochód ten odniósł wielki sukces w wyścigach samochodowych. Prędkość maksymalna waha się od 86 do 89 mil na godzinę.
Był to luksusowy sedan z najwyższej półki. Prawdopodobnie jedzie szybciej, niż chciałaby jakakolwiek rozsądna osoba. McCahill wymienił następujące cechy: Wygląd. Zachowanie na drodze. Wydajność. Komfort wnętrza. Cechy łóżka. Nie mogliśmy znaleźć lepszego produktu w tej samej kategorii.
Ważne funkcje
Nash Sedan ma unikalną, rozkładaną podwójną koję. Instalacja może zostać wykonana szybko. Nie zajmuje dużo miejsca, nawet jeśli zmieścisz go w dużej walizce. Opuszczasz odchylane przednie dzielone siedzenie. Razem z tylnym siedzeniem tworzy materac. Wybierz pojedynczy lub podwójny.
Wprowadzili także Uniscope. Kompaktowa deska rozdzielcza. Górna część kolumny kierownicy ma opływowy kształt. Uproszczone sterowanie w kabinie.
Modele 600 i Ambassador mają zawieszenie na sprężynach śrubowych na wszystkich czterech kołach. Standardowo wyposażony w napęd z rurą reakcyjną. Zastosowano gigantyczne opony kulkowe. Cuda o wadze 24 funtów. McCahill nie jest fanem. Pomyślał, że lepiej będzie, jak wrócą do drzewa kauczukowego.
Wniosek
Obydwa samochody wyróżniają się. Według wyglądu. Dla luksusu. Według możliwości ruchu.
Po zakończeniu wyczerpujących testów drogowych McCahill wysłał wiadomość do największych producentów samochodów. Zacznij patrzeć na swoje laury. Nie da się pokonać tych dwóch modeli, oferując społeczeństwu przeciętne modele, nie da się pokonać tych dwóch modeli.
Samolot Nasha z 1951 r
1951 Nash Airflyte usuwa nadmiar tłuszczu. Dostępne są dwa poziomy wyposażenia: Super i Custom. Seria Statesman pozostaje luksusowym coupe biznesowym w przystępnej cenie.
Modele niestandardowe otrzymują luksusowe wykończenie. Idealna kolumna kierownicy. Niestandardowa kierownica. Składany podłokietnik tylnego siedzenia.
Aktualizacja samolotu Nash Airflyte z 1951 r
Samochody Nash Airflyte z 1951 r. przeszły gruntowną zmianę stylizacji. Przód zdominowany jest przez nową osłonę chłodnicy z pionowymi listwami, co nadaje samochodowi bardziej surowy wygląd. To nie tylko zmiana dekoracyjna. Jest to całkowite przeprojektowanie.
Historia marki Rambler
Już w kwietniu 1950 roku Nash wprowadził zupełnie nową linię modeli – Rambler. Oto ciekawostka: samochód ten pierwotnie nosił nazwę Diplomat. Nashowi podobał się temat nadawania imion urzędnikom. Idealnie wpisuje się to w wizerunek marki. Jednak prawa do nazwy Diplomat należały już do Chryslera. Na Nasha to nie zadziałało.
Potem sięgnęli do swoich archiwów. Znaleźli starą nazwę używaną przez firmę poprzednika Nasha, Thomasa B. Jeffreya. Pod tą nazwą firma działała w latach 1902-1913. Imię – Rambler. Utknęło.
Stylistyczne klony Airflyte
Nowy Rambler łączy w sobie coś więcej niż tylko markę. Całkowicie przyjmuje estetykę Airflyte. Cechy konstrukcyjne obejmują zamknięte nadkola. Linia ciała ma miękkie kąty. Posiada również branding Airflyte pasujący do aktualnej linii. To jak stać się częścią rodziny. Naprawdę stali się częścią rodziny.
Kamienie milowe produkcji
Rzadko zdarza się utrzymać wysoką wydajność rok po roku. Nash osiągnął ten cel w 1950 roku. W tym samym roku całkowita produkcja pojazdów wyniosła 191 865 sztuk. Sprzedaż nowego Ramblera zwiększyła tę liczbę. Dynamika była prawdziwa.
18 kwietnia 1950 roku Nash przekroczył punkt krytyczny. Z linii montażowej zjechał dwumilionowy samochód Nash. To coś więcej niż tylko liczba. To jest wyznacznik skali. Strategia zadziałała. Zmiana nazwy powiodła się. Projekt okazał się sukcesem.
Aktualizacja Nasha z 1951 r.: kwadratowe błotniki i nowa kratka
Linia 1951 oferowała znaczące aktualizacje wizualne, chociaż zakres tych zmian różnił się w zależności od poziomu wyposażenia. Model Ambassador Statesman ma znacznie bardziej powściągliwą konstrukcję, bez dodatkowych opcji, co pozwoliło obniżyć koszty. Tymczasem czterodrzwiowy Super znajduje się obok lekkiego Ambassador Custom, podkreślając subtelną, ale ważną hierarchię w rodzinie Nash.
Przed oficjalnym rozpoczęciem roku modelowego inżynierowie zdecydowali, że większe pojazdy Nasha wymagają liftingu. Najbardziej zauważalną zmianą był kształt tyłu. Okrągły zakręt zniknął. Na jego miejscu znalazły się kwadratowe, bardziej tradycyjne tylne błotniki Sky-Flow. Te kanciaste linie w połączeniu z pionowo ustawionymi owalnymi światłami tylnymi nadają tyłowi ostrzejszą, bardziej nowoczesną sylwetkę.
„Nowe tylne błotniki „Sky-Flow” o kanciastym, bardziej tradycyjnym wyglądzie pojawiły się zarówno w modelach Ambassador, jak i Statesman, wraz z pionowo zorientowanymi owalnymi tylnymi światłami”.
Z punktu widzenia projektu zmiany w przodzie były niewielkie. Panele nadwozia pozostały praktycznie niezmienione. Dlaczego? Zmiana paneli nadwozia w oparciu o różnice długości między pojazdami może podwoić koszty oprzyrządowania. Nash przedkładał wydajność nad radykalne przeprojektowanie.
Zamiast tego skupili się na kratce. Nowa modelka ma ładny „uśmiech”, który eksponuje zęby. Projekt zapożyczył niektóre elementy z Buicka z 1951 roku. Z jednej strony te dwie marki wydają się mniej lub bardziej powiązane. Subtelnie odzwierciedla to trendy konkurencji. To nie jest kopia. To po prostu wspólny język między chromem a intencją.
1951 Transformacja projektu ambasadora Nasha
Nash Ambassador Custom z 1951 r. ma pewną wagę wizualną, którą większość kierowców natychmiast rozpozna. Wygląda dokładnie jak radiowóz, którym jeździ inspektor Henderson w serialu telewizyjnym Superman. Pojazdy Komendy Miejskiej Policji nie zostały wybrane losowo. Wybory stylistyczne nawiązują do twórczości Nasha z tego samego roku.
Nash zaktualizował wygląd, dodając poziome światła obrysowe. Zamiast tego pojawił się nowy przedni zderzak w formie „ogrodzenia ochronnego”. Ambasadora ma niepowtarzalny wygląd, zaczynając od świateł bocznych. Linia biegnie wzdłuż przednich dwóch trzecich tylnego skrzydła. Cechy są jasne i wyraziste.
W kabinie nie ma uniskopu. Nash zastąpił go nową tablicą przyrządów „Panel pilota”. Odpowiednie kolory do malowania wnętrz i na zewnątrz. Jest to bardziej tradycyjny wygląd w porównaniu do poprzednich lat. W takim układzie wszystkie pokrętła sterujące znajdują się bezpośrednio przed kierowcą. Pozostała zakrzywiona pokrywa. To samo dotyczy przesuwanego schowka podręcznego.
Mąż stanu i ambasador Nasha: aktualizacja z 1950 r
Nash Statesman nadal wytwarzał 85 koni mechanicznych ze swojego sześciocylindrowego silnika rzędowego z głowicą w kształcie litery L. Chociaż liczba ta wyglądała solidnie, nie była przełomowa jak na swoje czasy. Prawdziwe zmiany dotyczą wyborów konsumenckich. Po raz pierwszy na liście opcji pojawiła się przekładnia Hydra-Matic. To był niezbędny krok. Automatyczne skrzynie biegów nie były niczym nowym, ale stawały się wymogiem. W 1951 roku z linii montażowej zjechało ponad 60 000 samochodów Nash z automatyczną skrzynią biegów. Kupujący głosują portfelami.
Overdrive (overdrive) pozostał najpopularniejszy. Nash odnotował prawie 87 000 instalacji. To nie jest tylko chwyt marketingowy. To praktyczny sposób na zmniejszenie zużycia paliwa na autostradzie. Zmiany mechaniczne pod maską są minimalne. Nash nie musi wymyślać koła na nowo. Jedyne, co muszą zrobić, to przypomnieć wszystkim, dlaczego ich silniki tak długo wytrzymują.
Przewaga inżynieryjna
Tekst reklamy podkreśla pewne szczegóły. Tylko firmy Nash i Rolls-Royce oferują w pełni wyważone wały korbowe z siedmioma łożyskami. Zespół marketingowy nazywa je „Husky”. Mówiono, że są wyjątkowo ciche. Żadnych wibracji. Zaprojektowane tak, aby wytrzymać wiele lat intensywnego użytkowania.
„Tylko Nash i Rolls-Royce mają mocne, siedmiołożyskowe, w 100% wyważone wały korbowe…”
To odważne porównanie. Współpraca z brytyjską luksusową marką oznacza niezawodność. To pokazuje, że Nash to coś więcej niż tylko tani amerykański samochód. Został zbudowany z poziomem perfekcji, jakiego nie ma większość konkurentów. Siedem głównych łożysk zmniejsza obciążenie wału korbowego. Masy równoważące kompensują impulsy mocy. Rezultatem jest silnik, który pracuje chłodniej i trwa dłużej niż typowe jednostki z pięcioma mocowaniami spotykane w innych krajowych sedanach.
Rekordy prędkości w Meksyku
Podczas gdy mąż stanu stosował ostrożną strategię, ambasador prowadził wojnę. Nash nie mówi tylko o niezawodności. Pokazują to. W 1950 roku Ambasador wziął udział w panamerykańskim wyścigu drogowym w Meksyku. Samochód nie tylko został ukończony. Dominowała.
Nash przejechał 1120 km ze średnią prędkością 150,3 km/h. To nie był sprint. To był maraton w tempie wyścigowym. Firma wierzy, że jest to rekord, którego nigdy nie pobije seryjny samochód w swojej klasie. Zwykłe samochody. Pojazdy produkowane masowo, bez modyfikacji. Utrzymanie prędkości bliskiej 100 mil na godzinę przez setki mil wymaga poważnych prac inżynieryjnych. Układ chłodzenia przetrwał. Skrzynia biegów nie ślizgała się. Rama pozostała sztywna.
To był gest demonstracyjny. PR ukryty pod osiągnięciami sportowymi. Ale liczby nie kłamią. Jeśli potrafisz jechać z taką prędkością i na takim dystansie samochodem seryjnym, prawdopodobnie możesz bez problemu przejechać kolejne 160 000 mil. To była obietnica Nasha.
Załamanie sprzedaży Nasha i wzrost popularności Ramblera
Silnik sprzedaży Nash trzeci rok z rzędu korzystał z 4-drzwiowego modelu Nash 600/Statesman Super. To jest podstawa biznesu. Ale są dobre wieści z działu inżynieryjnego. Model Ambassador zdobył nagrodę Bell Timing Award. Testowany na suchym jeziorze Eldorado w Kalifornii udowodnił swoją prędkość, stając się najszybszym sedanem. Na dystansie jednej mili samochód osiągnął prędkość 99,4 mil na godzinę. Nieźle jak na samochód osobowy z początku lat pięćdziesiątych.
Dane dotyczące sprzedaży opowiadają bardziej złożoną historię. Produkcja kalendarzy w 1951 roku spadła do 161 140 sztuk. Segment Ramblerów stanowił 57 555 takich egzemplarzy. Wyniki roku modelowego wyglądają lepiej na papierze. Całkowita produkcja wyniosła 205 307 sztuk. Rambler stanowił ich 70 003. Marka zmieniła kierunek.
Największą uwagę przykuwa Rambler. Nash dodał nowy 2-drzwiowy twardy dach Country Club. Dołącza do istniejących wariantów kombi i kabrioletów. Skład stał się bardziej zróżnicowany. Rambler oferował ciała, których nie oferował większy Nash. Ale jest luka. W ofercie Ramblera nadal brakuje sedana. To się wkrótce zmieni.
Dlaczego produkcja spadła wraz z końcem roku modelowego 1951?
Trzy główne czynniki spowodowały spowolnienie. Po pierwsze, projekt Airflyte był w trzecim roku. To już nie jest najnowszy samochód. Nowość straciła na aktualności. Po drugie, społeczeństwo jest zmęczone stylem fastback. To nie jest tylko problem Nasha. General Motors szybko usunął ten styl z całej swojej linii produktów. Estetyka wyszła z mody. Wreszcie był to rok, w którym cały rynek motoryzacyjny odnotowywał spadek. Rekord padł w 1950 r. Pęknięcie bańki.
Dane dotyczące dziedzictwa i produkcji Nash Airflyte 1949–1951
Cena hurtowa 1951 Nash Ambassador Super 4 Door wynosiła 2330 USD. Wielkość produkcji wyniosła 34 935 sztuk. To nie tylko dobry wynik. To legendarny sukces.
George Mason nie krył zadowolenia. Wskazał na liczby i pozwolił im mówić same za siebie. Tempo wzrostu sprzedaży Nasha po wojnie było pięciokrotnie wyższe od średniej w branży. Wzrost ten nie był przypadkowy. Tak się dzieje, gdy stawiasz na aerodynamikę i wygrywasz.
Mason promował koncepcję zamkniętych kół. Stylowy kształt skrzydła. Estetyka Airflyte’a. Kiedy starszy członek następnej generacji Nasha przejął stery, zadbał o utrzymanie języka projektowania. Celem było wypuszczenie produktu na cześć złotej rocznicy Nasha w 1952 roku.
Do tego czasu Wally Walberg już wyszedł. Mead Moore przejął projekt. Jednakże DNA Airflyte pozostaje niezmienione. Ustala to Nash. O tym decyduje American Motors. Niektórzy uważali, że trzymał się tego stylu zbyt długo. Inni gracze z branży mają twarde krawędzie i płetwy ogonowe. Nash utrzymuje pozycję lidera dzięki stylizacji Aero Streamline.
Aerodynamiczny długi ogon
Spójrz na Ramblera. Nash otworzył przednie koła dla modelu z 1955 roku. Teoria aerodynamiki stale się rozwija. Jednak Ambasador zachował zamknięte koła aż do 1956 roku. To uparty wybór. Pewny wybór.
Następnie był brytyjski metropolita. Samochód ten zachował wygląd zamkniętych kół aż do zaprzestania jego produkcji w 1962 roku.
Powrót tego stylu do głównych amerykańskich sedanów zajął kilka dziesięcioleci. Ford przejął pałeczkę dopiero w połowie lat 80. Do tego czasu Ford osiągnął to, co Airflyte osiągnął już pod koniec lat czterdziestych. Cykle projektowe ewoluują powoli. Nash wyprzedzał swoje czasy o dekady.
1949: Rok przełomu
Airflytes 1949–1951 to najbardziej udany produkt Nasha w historii firmy. Pobili stare rekordy sprzedaży. Osiągnęli szczyt, którego marka nigdy nie powtórzyła.
W 1949 roku Nash podzielił skład na dwa osobne poziomy. Modele ze 112-calowym rozstawem osi były sprzedawane pod tabliczką znamionową 600. Model ze 121-calowym rozstawem osi został Ambasadorem.
Pod względem sprzedaży dominowała seria 600.
– Super wyjątkowy 4-drzwiowy sedan jest królem sprzedaży. 23 606 jednostek.
– Super 4-drzwiowy sedan, a następnie sprzedano 31 194 egzemplarzy.
– Super 2-drzwiowy sedan – 17 006 sprzedanych egzemplarzy.
Ambasador był opcją premium.
– Na szczycie listy znalazł się Super 4-drzwiowy sedan z 17 960 egzemplarzami.
– Niestandardowe 4-drzwiowe sedany liczyły łącznie 6539 sztuk.
– Dodano 6777 jednostek Super Special Sedan.
Całkowita produkcja Nasha w 1949 roku osiągnęła 130 000 sztuk. To ogromna liczba dla branży, która wciąż boryka się z powojennymi ograniczeniami łańcucha dostaw.
1950: Narodziny męża stanu i seniora
W 1950 roku system nazewnictwa uległ niewielkim zmianom. Model z mniejszym rozstawem osi wynoszącym 112 cali nazwano Statesman. Większe modele nadal były Ambasadorami.
Sprzedaż Statesmana nadal rosła.
Kotwicą był czterodrzwiowy sedan Super. 60 090 sprzedanych jednostek.
– Dodano 34 196 jednostek Super 2-drzwiowego sedana.
– Niestandardowy 4-drzwiowy sedan sprzedawany za 11 500 sztuk.
Ambasador dorósł.
– Liczba sztuk super 4-drzwiowych sedanów wzrosła do 27 523 sztuk.
– Liczba niestandardowych 4-drzwiowych sedanów wzrosła do 12 427 sztuk.
– Sprzedaż dwudrzwiowych sedanów typu Super utrzymała się na wysokim poziomie i wyniosła 7237 sztuk.
Całkowita produkcja pełnowymiarowych samochodów Nash w 1950 roku wyniosła 160 354 sztuki. To był szczyt. Nash nabierał rozpędu.
1951: Ostatni szczyt Airflyte
Produkcja nieznacznie spadła w 1951 roku, ale zyski i reputacja marki pozostały wysokie.
Segment dwudrzwiowy skurczył się w przypadku Statesmana (112 cali).
– Super 4-drzwiowy sedan nadal radzi sobie dobrze, sprzedając 52 325 sztuk.
– Całkowita sprzedaż niestandardowych 4-drzwiowych sedanów wyniosła 14 846 sztuk.
– Do 22 261 sprzedanych super 2-drzwiowych sedanów.
– Całkowita produkcja męża stanu: 91 815 sztuk.
Ambasador (121 cali) wprowadza kilka interesujących zmian we wnętrzu.
– Super 4-drzwiowy sedan (wspomniany powyżej model 2330 USD ) pozostaje naszym bestsellerem z 34 935 egzemplarzami.
– Liczba niestandardowych 4-drzwiowych sedanów znacznie wzrosła do 21 071 sztuk.
– Liczba sztuk super 2-drzwiowych sedanów spadła do 4382 sztuk.
– Całkowita produkcja Ambasadorów: 61 583 sztuki.
Całkowita produkcja pełnowymiarowych samochodów Nash w 1951 roku wyniosła 153 398 sztuk.
1949-1951 Specyfikacje Nasha i podsumowanie produkcji
Poniższe informacje przedstawiają specyfikację Nash Airflyte. Obejmuje modele 600, Statesman, Ambassador i Ambassador z lat 1949–1951.
Dane Nasha z 1949 r
Seria 600 (rozstaw osi 112,0 cala)
| Kod modelu | Nazwa modelu | Waga (funty) | Cena | Produkcja |
|---|---|---|---|---|
| 4923 | Super Specjalny Brougham 2D | 2960 | 1846 dolarów | 2564 |
| 4928 | Super specjalna 4D SDN | 2950 | 1849 dolarów | 23 606 |
| 4929 | Super specjalne 2D SDN | 2935 | 1824 dolarów | 9 605 |
| 4943 | Super Brougham 2D | 2960 | 1808 dolarów | 2954 |
| 4948 | Super 4D SDN | 2950 | 1811 dolarów | 31194 |
| 4949 | Super 2D SDN | 2935 | 1786 dolarów | 17 006 |
| 4953 | Niestandardowy Brougham 2D |
