De Nash Airflyte, vervaardigd tussen 1949 en 1951, was het equivalent van auto’s met verworven smaak. Of je houdt van hun bolvormige, bijna cartoonachtige esthetiek, of je vindt ze volkomen belachelijk. Er is geen middenweg.
Voorstanders zeggen dat de vorm niet alleen voor esthetische doeleinden is. Ontworpen met comfort in gedachten. De cabine is verrassend ruim voor zijn leeftijd. Het geluidsniveau in de cockpit is nog steeds laag. Critici verwierpen het ontwerp als een “badkuip” Nash, en het bedrijf zelf verliet deze aanduiding ten gunste van het officiële merk “Airflyte”.
De controverse reikt verder dan het plaatwerk. Criticasters wijzen op vroege roestproblemen en een slechte verkoopwaarde als bewijs dat het product defect is. Liefhebbers gaan dit tegen door de revolutionaire technologie te benadrukken die Nash in deze frames heeft verwerkt. Voor degenen die daadwerkelijk met de auto rijden, verbergt deze techniek vaak stijlfouten.
Door de gepolariseerde vorm is de bijnaam “badkuip” blijven hangen. Maar het ontwerp achter de Nash Airflyte bewijst dat het ontwerp praktisch is.
Roest is nog steeds een terechte zorg. Als ze worden verwaarloosd, kunnen deze auto’s snel roesten. De inruilwaarde is altijd lager geweest vergeleken met de meer traditionele naoorlogse sedans. De rijervaring vertelt echter een ander verhaal. De reis is luxueus. De kamer voelt ruim aan.
Nash bouwde geen auto’s om schoonheidswedstrijden te winnen. Ze hebben het gebouwd om een specifiek probleem op te lossen. Het unieke silhouet van Airflyte minimaliseert de luchtweerstand en maximaliseert de binnenruimte. Het is een ontwerpkeuze die prioriteit geeft aan praktische aspecten boven algemene aantrekkingskracht.
Zijn de controverses van vandaag van belang? Roest is een groot probleem voor verzamelaars. Voor chauffeurs zijn comfort en technologie aantrekkelijk. Nash Airflight bevindt zich op een vreemde plek. Het was niet de mooiste auto van zijn tijd. Het is niet de meest betrouwbare. Maar het is zeker een van de grappigste.
De ingenieurs achter Airflyte
Nash maakt niet alleen auto’s. Ze hebben het ontworpen om in de wind te waaien.
De Airflyte uit 1949 was enorm. Ruim. Nash maakt geen grapje als hij dit interieur een ‘superlounge’ noemt. Het echte verhaal gaat echter niet over de fluwelen stoelen. Deze man heeft het mogelijk gemaakt. Niles E. Wahlberg.
Directeur Technologie.
Wahlberg is meer dan alleen een pak. Hij heeft een diploma behaald aan de prestigieuze ETH Zürich. Vóór Nash maakte hij naam bij Oakland, Maxwell Briscoe en Packard. In 1931 werd hij gepromoveerd tot vice-president.
Hij woont aan de Gold Coast van Chicago. Een opzichtig onderdeel. Ik neem elke dag de trein naar Detroit.
Bill Ledig, die in 1950 bij Nash Styling kwam werken, herinnert zich hem nog goed.
“Hij was een slimme man… Wally liep door de gangen, zich totaal niet bewust van zijn omgeving. Er was concentratie op zijn gezicht. Soms veranderde hij plotseling van richting en draaide zich om zonder een stap te missen, omdat een nieuw idee hem ertoe bracht zijn koers te heroverwegen.”
Wahlberg wist de sfeer te boeien. Specifiek hoe het beweging weerstaat.
Hij is van mening dat toekomstige auto’s rekening moeten houden met luchtweerstand. Stroomlijnen gaat niet alleen over esthetiek. Dit is voor functionaliteit. Hoe minder windweerstand er is, hoe stiller de cabine is. Verbetert de stabiliteit. Verbetert de brandstofefficiëntie.
Hij geloofde dat slimme bedrijven deze voordelen konden repliceren door middel van een strak ontwerp.
hij is niet de enige. Maar hij is een van de weinigen die bereid is zijn status op het spel te zetten.
Naoorlogse veranderingen
1945 veranderde alles.
De autoproductie is zojuist weer begonnen. De meeste fabrikanten kiezen voor een eenvoudige methode. Een herschildering van het vooroorlogse model. Voeg een nieuwe grill toe. Minimale updates.
Het is heel veilig. saai.
Maar sommigen zagen het teken aan de muur. Het leven is nu anders. Mensen willen iets anders.
Wahlberg zag kansen waar anderen traagheid zagen.
De Nash Ambassador Super Edition rijdt op een wielbasis van 121 inch. De lengte van bumper tot bumper is 210 inch. Het is gewoon hardware. Het echte verhaal speelt zich af in de geest van de ontwerper.
De technologie ontwikkelt zich met grote sprongen. Militaire studies begeleidden de ontwikkeling ervan. Nieuwe wapens vereisen een beter ontwerp. De auto volgde. Mensen zijn ook veranderd. Ze begrijpen de wetenschap nu. Ze begrepen het potentieel van technologie.
In 1937 verraste de tweedekker iedereen. In 1947 waren de zaken veranderd. De raket verscheen. De jets worden in gebruik genomen. Kernenergie is werkelijkheid geworden. Ruimtevaart is niet langer alleen maar een verhaal.
De ontwikkeling van vliegtuigen tijdens de oorlog beïnvloedde autoontwerpers. Na de oorlog zochten autofabrikanten naar nieuwe grenzen. Nash wil niet achterblijven. Verkoop is belangrijk. Technologie is belangrijk.
Leiderschapsveranderingen aan de George Mason University
George W. Mason gebruikte de Nash Kelvinator. Hij fungeert als voorzitter en voorzitter van de raad van bestuur. Hij wilde een plan om de omzet te verhogen. Het bedrijf is tot nu toe conservatief geweest. Dit is hoe Charles W. Nash leiding geeft.
Charlie Nash koos Mason als zijn opvolger. Hij beschouwde de heer Mason als fiscaal conservatief. Zoals hij. Nash zal waarschijnlijk geen spijt krijgen van deze keuze.
Mason leidde het bedrijf goed. Hij vermeed zijn val. Andere onafhankelijke autofabrikanten zijn ook in soortgelijke valkuilen getrapt. Nash heeft het overleefd. Masons strategie werkte.
In dit tijdperk werd de Nash Airflight uit 1949 geïntroduceerd. De ontwerpers gebruikten luchtvaarttechnologie. Gestroomlijnde vorm. Dikke lijn. De auto ziet er snel uit, zelfs als hij geparkeerd staat.
Waarom Nash Airflyte belangrijk is
Je vraagt je misschien af waarom deze auto zoveel aandacht krijgt. Geen bestseller. Het is niet de meest betrouwbare. De situatie is echter anders.
Nash Airflight daagt conventionele wijsheid uit. Traditionele autofabrikanten houden vast aan boxy-modellen. Nash werd diplomatiek. resultaat? Een auto die het volgende decennium waardig is.
Vrijmetselaarsleiderschap tolereert risico’s. Conservatieve vastgoedeigenaren zijn doorgaans risicomijdend. Mason zag een kans. Hij stimuleert innovatie. De prijs is Airflyte.
De invloed van de Tweede Wereldoorlog op autostyling
Onderzoek tijdens de oorlog ging niet alleen over het maken van wapens. Het bouwt kennis op. Aërodynamica. materiële wetenschap. Productie-efficiëntie. Auto-ontwerpers absorberen alles.
De douche heeft vloeiende lijnen. De raket heeft een scherpe neus. Het ruimteschip heeft een futuristische vorm. Auto-ontwerpers hebben deze elementen gekopieerd.
Nash Airflight maakt dit duidelijk. afgeronde randen. Geïntegreerde koplamp. Knip de luchtomtrek uit. Het gaat niet alleen om stijl. Dit is een functie.
Andere fabrikanten hebben het ook opgemerkt. Sommige mensen plagiaat. Sommigen verwierpen het. Maar de trend begint hier.
Een overlevingsspel van onafhankelijke autofabrikanten
Toen anderen faalden, overleefde Nash. Waarom? Masons financiële discipline. En er zijn ook designinnovaties.
Onafhankelijke autofabrikanten staan voor grote uitdagingen. De grote drie zijn dominant. Onderdelen verdelen. dealernetwerk. hoofdstad. Nash heeft er geen zin in.
Mason houdt de kosten laag. Hij vermijdt overbelasting. Hij is gespecialiseerd in nichemarkten. Airflyte is bedoeld voor kopers die op zoek zijn naar iets nieuws. Het is niet alleen Ford of Chevrolet.
Deze aanpak werkte. Voor een tijdje. Airflyte heeft voldoende omzet om het risico te rechtvaardigen. Maar hun omzet komt niet overeen met die van de grote drie.
Toch beïnvloedde dit ontwerp de hele industrie. De gestroomlijnde carrosseriestructuur werd standaard. Vol met details geïnspireerd door de luchtvaart. Nash leidde de aanval.
Nash’s vergelijking met concurrenten
Hoe gaat het met Nash? versus Ford, Chevrolet
De Nash-ambassadeur uit 1949: een gedurfde zet
1949 Nash Ambassador Super De wiskunde achter de vierdeurs sedan is eenvoudig maar overtuigend. De catalogusprijs is $ 2.195 zonder opties. De omzet bedroeg 17.960 eenheden. Dit nummer is niet alleen het beste in de Ambassador-serie, het verkoopt ook alle andere varianten met een marge van 2-1. Het is meer dan alleen een auto. Dit is een verklaring.
George Mason heeft de voorzichtigheid van Charlie Nash niet geërfd. In 1945 had Nash Motors voldoende contant geld. Veel ervan. Oorlogscontracten vulden de schatkist en gaven het bedrijf liquiditeit om zich opnieuw te kunnen ontwikkelen en vooruit te kunnen kijken. Maar Mason wilde niet op safe spelen. Hij wist dat financiële verantwoordelijkheid het bedrijf overeind hield, maar moed hield het bedrijf draaiende.
Hij keek naar de Grote Drie. Ford, General Motors, Chrysler. Ze zouden druk bezig zijn met het maken van bijgewerkte versies van de vooroorlogse modellen. Mason zag de val. Toen de tijdens de oorlog opgebouwde vraag opdroogde, koelde de markt af. Snel.
Dus nam hij een besluit. Hij wachtte niet op de concurrentie om hem in te halen. Hij zou over hen heen springen. Het doel is een nieuwe auto. Geen facelift. Geen overdracht. Iets merkbaar anders.
Waarom het risico nemen? Omdat je een kleine, onafhankelijke autofabrikant bent, kun je niet alleen op prijs of merkerfgoed concurreren. Je moet anders zijn. Je moet iets bieden dat de grote producenten niet bieden.
Masons deadline: 1949.
Over de timing was goed nagedacht. Hij berekende de periode waarin de vraag het aanbod overtrof en maakte plannen voor de crash. Als de markt eindelijk is afgekoeld, zal Nash een product hebben dat niet direct kan worden vergeleken. De Ambassador uit 1949 was meer dan alleen een nieuw model. Het was het voertuig dat de toekomst van het bedrijf bepaalt. Of falen.
Mason gokt op differentiatie. De Nash Ambassador Super uit 1949 was zijn chip in het midden van de tafel. En voor een kort moment waren de kansen in het voordeel van de underdog.
Nash bouwde eind jaren veertig niet alleen auto’s. Ze hebben ze in de grond gebouwd. De marketingafdeling maakt reclame voor een converteerbare stoel en een Uniscope-instrumentpod gemonteerd op de stuurkolom, maar het echte verhaal bleef in de wind verborgen.
De ontwikkeling van het model uit 1949 wachtte niet tot het einde van de oorlog. Het begon allemaal in 1943. De hoofdingenieur van Nash, Charles Wahlberg, zat vast aan een militair project. Hij had gegevens nodig. Hij vond het in een enorme windtunnel, ongeëvenaard door Nash’s eigen faciliteit.
Hij testte vormen. Hij testte formulieren. Het doel is eenvoudig. Verplaats een volledige lading mensen en vracht met zo min mogelijk weerstand.
Toen kwam de curvebal. Twee onafhankelijke ontwerpers, Bob Koto en Ted Piech, creëerden het concept. Ze wilden een schone, aerodynamische gezinsauto die geschikt was voor de naoorlogse markt. Meneer Wahlberg bekeek hun kleimodellen. Hij keek naar hun tekeningen. hij is geslaagd.
Hij besloot het zelf te bouwen.
Maar vat dit niet op als een afwijzing van Koto’s visie. De invloed was groot. Je kunt het zien in het eindproduct. Het team van Wahlberg nam aerodynamische principes over en paste deze toe op een productieklaar pakket.
Het team achter de envelop
De stijl van Nash is geen eiland. Het zat binnen Engineering. Wahlberg had de leiding. Het zware werk werd echter aan zijn assistenten overgelaten.
Hoofdingenieur Meade Moore zal verantwoordelijk zijn voor de ontwerpkant. Ted Ulrich beheerde het ontwerp van de carrosserie. Ulrich had al furore gemaakt met zijn Nash 600 uit 1941. Hij wist hoe hij structuren moest stapelen voor kracht en ruimte.
Ze worden ondersteund door een kleine ploeg ingenieurs. Ray Smith heeft de prototypes verkleind tot een kwart van de grootte om te testen. Don Butler zorgde voor de details. chroom accessoires. Wieldoppen. Spiegels. Trimmen. Kleine details waardoor de auto duur aanvoelt.
Het resultaat was de Nash uit 1949. Het leek op niets anders op de weg.
Gestroomlijnd voor snelheid
Voor de gemiddelde bestuurder was de Nash Airflyte uit 1949 exotisch. Het was een hoogtepunt. De envelopvorm was strakker dan al het andere dat beschikbaar was. De Packard ziet er in vergelijking vaag uit.
Wahlberg eiste vorm-volg-functie. Luchtstroom is koning.
De cijfers ondersteunden het. De Airflyte produceert slechts 113 pond luchtweerstand bij 100 km/uur. Packard worstelde met 171 pond. Dat is een aanzienlijke kloof. Het betekent een lager brandstofverbruik. Het betekent minder turbulentie bij snelwegsnelheden.
Dit ontwerp bereikt dit door gladheid. Afgeronde spatborden vloeiden in de carrosserie. Zachte hoeken snijden door de wind in plaats van deze op te vangen. De auto zat laag. Met een hoogte van 62 centimeter was hij 15 centimeter lager dan het model uit 1948. De geïntegreerde gebogen voorruit vermindert de turbulentie nog meer.
Volledig gesloten
Eerdere Nashes gebruikten, net als de 600, halfgesloten achterwielkasten. Het model uit 1949 ging nog een stap verder. Wahlberg drong aan op volledige omheining.
Zowel de voor- als achterwielen zijn in carrosserie gewikkeld. Dit gaat niet alleen over esthetiek. Reinig de luchtstroom rond de banden. Banden zijn een enorme aantrekkingskracht. Door het in glad metaal te wikkelen, wordt de weerstand verminderd.
Deze auto is moedig. Dit is het naoorlogse Amerika, een machine die uit de toekomst lijkt te komen. De marketingafdeling verkocht het bed. De technische afdeling verkocht de vorm. Samen creëerden ze een auto die er niet alleen snel uitziet; Beweegt efficiënt in de lucht.
De invloed van Koto’s vroege concepten is nog steeds te zien in de stroom van het lichaam. Deze samenwerking vormde een decennium aan auto-ontwerp, zelfs als je het niet herkent. Nash liet zien dat planning en ontwerp niet met elkaar in oorlog hoeven te zijn. ze kunnen samenwerken.
Het model uit 1949 zette de norm. dit is
George Mason was niet alleen geïnteresseerd in aerodynamische looks. hij was er voorstander van. De president van Nash promootte gesloten wielen. Dit was een innovatief kenmerk dat uniek was voor Nash en werd een bepalend kenmerk van het naoorlogse imago van het merk.
Het ontwerp is zeer schoon. Het is zeer aerodynamisch. De koper moet $ 9 extra betalen voor het motorkapornament.
Ja. 9 dollar.
In 1949 was dit geen klein bedrag. Dit is een zorgvuldig overwogen keuze. Nash wil dat kopers begrijpen dat stroomlijnen meer is dan alleen cosmetisch. Dit is structureel. De ‘Flying Lady’-versiering is niet standaard voor alle ambassadeurs. Je moet kiezen. Je moet dit silhouet voldoende waarderen om het kroonjuweel te betalen.
Airflyte herdefinieert de naoorlogse stijl
Nash nam geen blad voor de mond over zijn nieuwe richting. Hun marketingexemplaar is als een manifest tegen het onhandige en zware spatbordontwerp van het afgelopen decennium.
“Nu heb je ALLES gezien in een naoorlogse styling! Geen lelijke spatbordopeningen meer! Perfecte racecurven van massieve voorkant tot perfecte traanvormige achterkant… Van weg naar dak… van binnen en van buiten! Elke lijn zingt van actie! Er is niets vergelijkbaars op de weg.”
Het is meer dan alleen advertentietekst. Dit is een urgente uitdaging voor alle andere fabrikanten.
Airflyte maakt een einde aan de traditionele spatbordopeningen. Maakt de lichaamslijnen glad. Het trekt een ononderbroken curve van de voorgrille naar het achterdek. Het ging niet alleen om snel kijken. Dit vermindert de weerstand. Over efficiëntie. Vorm en functie ontmoeten elkaar meer dan ooit tevoren.
Binnen in de Superlounge
Eenmaal binnen wordt het drama buiten vervangen door iets veel rustigers. Nash noemt het een ‘Super-Lounge’. In 1950 werd de naam veranderd in “Sky-Lounge”, maar het concept bleef hetzelfde.
Minimalistisch. Recessief. Rustgevend.
Nash ontwierp het interieur bewust onopvallend. Er zijn geen afleidende halaties. Het heeft geen opvallende chromen afwerking die de aandacht trekt. Gewoon strakke lijnen. Zachte tonen. Een ruimte die is ontworpen om de bestuurder te kalmeren in plaats van hem te stimuleren.
Dit contrast is opzettelijk. De buitenkant was een statement. Het binnenland was een toevluchtsoord.
De erfenis van het gesloten wiel
Het bijgevoegde wiel is meer dan alleen een designkeu. Dit is een technische uitdaging. De ingenieurs van Nash moesten een manier bedenken om de wielkasten te omringen zonder de speling, koeling of onderhoudsgemak te beïnvloeden.
resultaat? Een auto die eruit ziet alsof hij uit één stuk metaal is gesneden. Zacht. Ongebroken.
Een koper die $ 9 extra betaalt voor het motorkapornament, koopt niet zomaar een ornament. Ze kochten validatie. Ze tonen inzicht in de ontwerpprincipes achter het aerodynamische uiterlijk. Zij maken deel uit van de club.
Waarom het er vandaag toe doet
Als het over naoorlogse Amerikaanse auto’s gaat, wordt de Nash Airflyte uit 1949 vaak over het hoofd gezien. De grote drie domineren het verhaal: Ford, GM en Chrysler. Nash is een buitenstaander. De vernieuwer. Iemand die bereid is alles op een compleet nieuwe manier te riskeren.
Het heeft het bedrijf op de lange termijn niet gered. Maar het veranderde de manier waarop mensen over auto-ontwerp dachten
1949 Nash Ambassador: een nieuwe definitie van de binnenruimte en structuur
De Nash Ambassador uit 1949 was meer dan alleen een cosmetische update. Het heeft bestuurders opnieuw ontworpen om de bedieningselementen van hun auto te gebruiken. Het hoogtepunt is de Uniscope-instrumentpod. Nash beweerde dat je je ogen niet van de weg hoeft te halen. Alle wijzerplaten zijn onder ooghoogte gegroepeerd en op de stuurkolom gemonteerd. Vlakbij bevindt zich een verticale radioknop die de visuele rommel van het dashboard weghoudt.
Het dashboard zelf is verzonken. Al het mogelijke is achter een schot gebouwd. Dit verbergt het Weather Eye Conditioned Air System. Nash introduceerde deze geïntegreerde verwarming, ontdooier en ventilatie-unit in 1938. Hier is hij volledig geïntegreerd.
Grotachtige hut
De kamer voelt ruim aan. Er zitten geen uitstekende panelen tegen je knie. Je kunt ontspannen met je benen over elkaar. De volledig spiraalvering garandeert een soepele rit. Het aerodynamische ontwerp houdt het windgeruis laag. Het heeft een luxe uitstraling.
De slaapvoorzieningen zijn veel verbeterd. Nash heeft in het verleden bedopties aangeboden. In 1949 werd een Twin Bed-arrangement geïntroduceerd. De rugleuningen van de voorstoelen kunnen worden neergeklapt zodat ze aansluiten op de achterbank. In eerdere modellen werden alleen achterstoelen gebruikt. Dat dwong passagiers hun benen in de kofferbak te steken. De nieuwe opzet is schoner.
Optioneel zijn speciale matrassen als accessoire verkrijgbaar. Raamschermen volgden al snel. Kampeerders kunnen lucht binnenlaten zonder de muggen.
Airflyte-constructie
Unitized design is niets nieuws voor Nash. Hij werd populair bij de 600-serie in 1941. De Ambassadors van 1941 tot 1948 hadden echter een ander frame. Het modeljaar 1949 bracht daar verandering in. Nash koos voor een exclusieve carrosserieconstructie. Het chassis en de carrosserieën worden gedeeld. Het duurdere Ambassador-model heeft geen extra frame eronder.
Nash noemt het “Unitized” of “Airflyte Construction”. Hij beweert 1 1/2 tot 2 1/2 keer stijver te zijn dan conventionele auto’s. De kracht komt van 8.000 elektronische lassen. Deze verandering is een aanzienlijke sprong voorwaarts in de structurele integriteit van het merk.
De Nash Airflyte heeft een kofferbakvolume van maximaal 28,5 kubieke voet. Je zou het kunnen opladen.
De Nash 600- en Ambassador-modellen delen dezelfde stijlkenmerken. Het enige echte structurele verschil is de wielbasis. De 600 heeft een wielbasis van 112 inch. Ambassador strekt zich uit tot 121 inch. De extra 9 inch van de Ambassador bevinden zich recht voor de voorruit. Nash installeerde een bijpassend lang voorspatbord en een lange motorkap. De binnenafmetingen van beide lijnen zijn hetzelfde omdat de frames in essentie uit hetzelfde plaatwerk bestaan.
Het fastback-formaat is niet nieuw voor de auto-industrie. Packard en Hudson hadden het “step-down”-model vorig jaar al geprobeerd. Nash ging verder. Ze kopiëren niet alleen het uiterlijk. Ze zijn ontworpen voor “pure” aerodynamica. Dit concept dateert uit de “Aeroform” -lezing van Nash uit 1935. Maar het model uit 1950 liet dat concept in het stof liggen. Hij was efficiënter dan welke andere sedan op de markt dan ook. Zelfs de halfbadende Lincolns uit die tijd konden de strakke lijnen niet evenaren.
Windtunneltesten aan de Universiteit van Wichita hebben dit bewezen. Nash beweerde in een brochure uit 1950 dat de Airflyte door de lucht bewoog met 20,7% minder luchtweerstand dan de gemiddelde luchtweerstand van de leidende merken. De cijfers waren grimmig. Andere auto’s verbruikten tot 51% meer vermogen bij snelheden vanaf 50 km/u. Bij een snelheid van 130 km/uur heeft de Nash Airflight 11 pk minder nodig dan zijn concurrentie om de luchtweerstand te overwinnen. Dit verbetert de brandstofefficiëntie aanzienlijk.
Onder de motorkap bleven de aandrijflijnen conservatief. De Nash 600 gebruikte een zescilindermotor met platte kop. Het heeft vier hoofdlagers en een cilinderinhoud van 172,6 kubieke inch. Het vermogen bedraagt slechts 82 pk. De ambassadeur kreeg de betere deal. Hij heeft een grotere zescilinder kopklep. De cilinderinhoud springt naar 234,8 kubieke inch. Hij produceert 112 pk bij een laag toerental van 3400 tpm. De krukas heeft zeven hoofdlagers. Gebouwd om lang mee te gaan. Die duurzaamheid kun je niet verslaan.
Beide motoren maken gebruik van Nash’s exclusieve Uniflo-Jet carburateur. Volgens het bedrijf zorgde dit voor een onwankelbare soepelheid. Het bespaart ook gas, dat “meestal wordt verspild tijdens het accelereren”. Bestuurders kunnen kiezen voor een handgeschakelde transmissie met drie versnellingen. Of ze kunnen overdrive bestellen. Nash bracht dit op de markt als “Automatische vierde versnelling vooruit.” De meeste kopers kiezen voor deze optie.
Carrosserievarianten zijn beperkt. Hij kan worden gekocht als tweedeurs- of vierdeurs sedan. De tweedeurs auto is ook verkrijgbaar in Brougham-uitvoering. Het enige verschil is het interieur. Elk voertuig behoort tot een van de drie uitrustingsfamilies. Super. Super speciaal. Aangepast.
De prijzen plaatsen deze auto’s in het midden van het peloton. Basisprijzen voor de Nash 600 variëren van $1.786 tot $2.000. Hierdoor concurreert hij rechtstreeks met Buick Special. Ambassador-prijzen variëren van $ 2.170 tot $ 2.363. Het is tegen de Buick Super.
Buick kreeg te maken met sterke tegenstand. Hun auto rijdt op dezelfde wielbasis van 121 inch als de Ambassador. Maar ze wogen 400 tot 700 pond meer. Ze waren ‘wegknuffelend’. Er was ook een acht-in-lijn-motor. Het vermogensbereik is 110-120 pk. De Nash is lichter, maar heeft ook minder brute kracht.
Andere concurrenten in dit segment zijn onder meer de Oldsmobile Futuramic 76 en 88. Ook Mercury, Chrysler Royal en Chrysler Windsor vallen hieronder. DeSoto, Pontiac, Hudson, Studebaker Commander en Kaiser streden allemaal om dezelfde kopers.
Innovatiekosten
Mason besteedde $15 miljoen aan de productie van de Nash Airflyte uit 1949. Dit was veel geld in 1949. Het bedrijf stond er echter goed voor. De productie steeg van een dieptepunt in het depressietijdperk van 14.973 in 1933 tot 118.621 in 1948. Dit is de tweede keer sinds 1929 dat Nash de 100.000 eenheden heeft overschreden.
Het model uit 1950 zette dit momentum voort. Het ontwerp is uniek. De techniek was goed. Het was druk op de markt. Nash vertrouwde op aerodynamica om te winnen.
In de Nash-serie uit 1960 werd de 600-serie omgedoopt tot Statesman. Ze wordt een supermodel genoemd. Dit is meer dan alleen decoratie. De winsten in 1947 en 1948 bedroegen respectievelijk $18 miljoen en $20 miljoen. Dit gaf Nash genoeg kapitaal om risico’s te nemen. Charles K. Mason wist dat deze boeken de gok waard waren.
Bewijs het voor de hand liggende voor de twijfelaars
De reactie van het publiek was overweldigend. Mensen waren dol op het nieuwe ontwerp van Nash. Maar sommige kopers hebben misschien overtuiging nodig. Ze willen niet alleen brochures lezen. Ze wilden weten hoe het mechanisme werkt. Er zijn ook berichten dat potentiële klanten verkopers dwingen alledaagse dingen te laten zien. Ze vroegen om bewijs dat een lekke band daadwerkelijk vervangen kan worden. De auto moest praktisch zijn. Alleen maar schoonheid is niet genoeg.
Nash sloeg een homerun in zijn nieuwe ‘badkuip’-look. Ronde, gesloten wielkasten bepaalden de aerodynamische stuwkracht van die tijd. De productiecijfers weerspiegelen deze verandering.
Productieprestaties en winstpiek
In 1960 bedroeg de autoproductie 130.000 exemplaren. Voor kalenderjaren zijn de bedragen nog hoger. 142.592 auto’s rolden van de productielijn. Dit nummer is een bedrijfsrecord. Het was niet spannend.
De winst bedroeg 26 miljoen dollar. Dit zijn de beste financiële prestaties van Nash sinds de fusie met Kelvina. Integratie brengt schaalgrootte met zich mee. Het nieuwe ontwerp zorgde echter voor verkoop. Masons inzet op aerodynamica loonde. De risico’s zijn reëel. De onderscheidingen zijn historisch.
Einde van de regel?
De politicus droeg de last van dit succes. Het bewijst de kracht van vorm en functie. Dit momentum duurde echter niet eeuwig. De situatie met auto’s is aan het veranderen. Concurrenten zijn aan het inhalen. De unieke Nash-identiteit begon op te gaan in bredere industriestandaarden.
Masons gok loonde. momenteel. Maar de recordcijfers geloven niet in onmiddellijke consolidatie. Het einde van Nash als onafhankelijke entiteit was nabij. De badkuipstijl zal uiteindelijk de norm worden. Een eigenzinnige stijl verliest het concurrentievoordeel. 142.592 eenheden is het hoogste niveau. de piek vóór de daling.
1950 Nash Ambassador-upgrades en motorverbeteringen
Het spotten van de Ambassador met lange wielbasis in 1950 vereiste een scherp oog. Als er extra ruimte is tussen de voorwielkuip en de deur, is het een supermodel. Het exterieurontwerp is niet veel veranderd ten opzichte van vorig jaar, maar Nash heeft bepaalde details aangepast. Ze hebben de achterruit 10 centimeter breder gemaakt. De bumperafdekking is ook gladder, waardoor visuele rommel wordt geëlimineerd.
Binnenin is functionaliteit het allerbelangrijkste. Nash introduceerde een dashboardkastje dat eruit kon worden getrokken zonder om te vallen als het werd geopend. Het is een kleine verandering, maar een belangrijke in het dagelijks gebruik. Voor kopers die op zoek zijn naar gemakkelijk rijden, biedt Nash de Hydra-Matic automatische transmissie. Ze kochten deze apparatuur rechtstreeks bij General Motors. Er is een vreemde functie genaamd “Selecto-Lift Starten”. Om de starter in werking te stellen, moet u de versnellingspook optillen.
Naamgeving en wijzigingen aan de aandrijflijn
De modelnaam 600 is uit de selectie verdwenen. Nash verving het door “Statesman”. De nieuwe naam past beter bij het merk Ambassador. Achter de schermen vinden er belangrijkere veranderingen plaats. De slag van de Statesman-motor werd met een kwart inch vergroot. Dit brengt de cilinderinhoud op 184 kubieke inch. Paardenkracht verhoogd naar 85. Niet snel. De productie was toen nog bescheiden.
De zescilindermotor van de Ambassador heeft een nieuwe cilinderkop. Deze verandering verhoogde het vermogen tot 115 pk. Aanzienlijke kracht. Door het extra gegrom voelt de grote auto minder langzaam aan. Nash heeft zich tot het uiterste ingespannen om de prestaties te verbeteren en tegelijkertijd de kosten te verlagen door componenten te delen.
De Hydra-Matische Factor
Waarom een Amerikaanse auto met Britse motor kopen? Nash heeft dit eerder gedaan. In 1950 werd een automatische transmissie van General Motors toegevoegd. Dit is niet iets wat ze zelf gepland hebben. Ze hebben er een licentie voor gegeven. De Hydra-Matic was een vierversnellingsbak die de vroege markt voor automatische transmissies domineerde. Soepel schakelen is mogelijk zonder het koppelingspedaal in te trappen.
Nash’s unieke mechanisme “Select Lift”. Til de versnellingspook op en start de motor. Voorkomt onbedoeld opstarten. Dit betekent ook dat je niet in versnelling kunt rollen. Het systeem is eenvoudig. Het werkte. Het wordt zwaar gepromoot door retailers.
Staatsman versus ambassadeur
Een staatsman zit onder een ambassadeur. Gebruik hetzelfde onderliggende platform. De motor is echter anders. De 184 kubieke inch zescilindermotor produceerde 85 pk. Het vermogen van de Ambassador-versie bedraagt 115 pk. Dat is een stijging van 30 procent. De grotere hoofdstructuur zorgt voor een betere luchtstroom. Meer lucht betekent meer kracht.
Kopers hebben een keuze. Een goedkopere optie nodig? Laten we bijvoorbeeld Staatslieden nemen. Een extra klap nodig? Kies een ambassadeur. Met Hydra-Matic is beide mogelijk. Dit was een aanzienlijke upgrade ten opzichte van de handgeschakelde versnellingsbak uit 1950. Niet iedereen is klaar om te koppelen. De automatische aantrekkingskracht neemt elk jaar toe.
600 einde
600 naamplaatjes verdwenen stilletjes. De Staatsman heeft hem vervangen. De nieuwe naam klinkt waardevoller. Het sluit beter aan bij de stamboom van de ambassadeur. De technologie blijft hetzelfde. Hetzelfde kader. De basisopstelling is hetzelfde. Alleen het merk is anders.
Nash vereenvoudigt de lijst. Er zijn minder namen om te onthouden. Marketing eenvoudig gemaakt. Een staatsman neemt de kleine sedanfakkel van Nash over
1950 Nash: kleine aanpassingen en claims over de voorruit
Als je in 1950 een Ambassador kocht, zou je waarschijnlijk voor de supersedan gaan. Net als in 1949 is het nog steeds de verkoopleider. Optionele mistlampen en unieke motorkapversieringen kunnen de smaak versterken.
Nash creëerde twee producten die echte primeurs waren voor Amerikaanse fabrikanten. Veiligheidsgordels zijn optioneel. Hetzelfde geldt voor de verstelbare vliegtuigstoel met vijf standen. Dit is waar grote innovaties stoppen.
Het marketingteam concentreerde zich op één kenmerk: de voorruit. “Van alle auto’s is de Nash de enige met een gebogen, geïntegreerde voorruit!” Het veld was eenvoudig. Er is geen verticale balk in het midden van de weergave. Er was ook een achterruitwisser. Dat was destijds een nieuwe sensatie. De meeste concurrenten missen dit punt. Nash drukte erop.
Tom McCahill’s oordeel over Nash Line
Tom McCahill weet veel over auto’s. Direct na de oorlog testte hij Mechanix Illustrated. Hij werd decaan van Amerikaanse wegtesters. Lezers noemden hem ‘Oom Tom’. Hij was geestig. Hij werd gerespecteerd. Hij heeft een hekel aan middelmatigheid.
Hij bestuurde de Nash 600 en Ambassador uit 1949 op de Nash Proving Grounds in Burlington, Wisconsin. Beide modellen hebben overdrive. Zijn recensie was brutaal maar eerlijk.
Over stijl
Nash ging te ver. McCahill nomineerde ze voor “Miss Upside Down Bathtub of 1949”. Hij zei dat hij beide kranen had opengedraaid en op de laatste trends was ingegaan.
Hij had geen ongelijk wat betreft het ontbreken van een spatbord. Dit is heel slim. Hij omschreef de Ambassador als een fantastische auto. Binnen en buiten.
De 600: Economy-koning
De 600 vertegenwoordigt de kleur van Nash aan de onderkant van de markt. Hij overtreft zijn concurrenten op twee gebieden: zuinigheid en comfort.
De kilometerstand is 25-30 mijl per gallon bij gemiddelde snelheden. 5 mijl per gallon beter dan de naaste concurrenten van de grote drie. De combinatie van de 82 pk sterke zescilindermotor en overdrive veranderde het karakter van de auto. Het is geen hond meer. Het was ook geen berenkat. Maar het is verre van een slak.
De acceleratie van 0 naar 100 km/uur duurt 20,1 seconden. De maximale snelheidslimiet op de snelweg voor te hard rijden is 74-77 mijl per uur.
Als je zip-zip-prestaties wilt, sla dan 600 over. Prestaties zijn niet significant. Maar gezien de zuinigheid, het comfort en het ultramoderne ontwerp noemt McCahill het een van de beste aankopen in Amerika.
Ambassadeur: Geit
Het vermogen van de Ambassador bedraagt 112 pk. McCahill zei dat hij als een geit een heuvel kon beklimmen. Hij schaatste over oneffen terrein als een olieachtige spons op ijs.
Het is erg wendbaar. Vloot. Met ingeschakelde versnelling accelereert hij in slechts 17,4 seconden van 0 naar 100 km/uur. Deze auto behaalde grote successen in de autoraces. De topsnelheid varieert tussen 130 en 140 km/uur.
Het was een high-end luxe sedan. Het vaart waarschijnlijk sneller dan ieder weldenkend mens zou willen. McCahill noemde de volgende kenmerken: Uiterlijk. prestaties op de weg. prestatie. Interieurcomfort. Kenmerken van het bed. We konden geen kosteneffectiever product in dezelfde categorie vinden.
Belangrijke kenmerken
De Nash Sedan is uitgerust met een uniek uitklapbaar tweepersoonsbed. Installatie kan snel worden gedaan. Zelfs als je hem in een grote koffer stopt, neemt hij niet veel ruimte in beslag. Je hebt de scharnierende rugleuning van de gedeelde voorstoel laten vallen. Samen met de achterbank vormt het een matras. Kies enkel of dubbel.
Ze introduceerden ook de Uniscope. Compact dashboard. Het bovenste deel van de stuurkolom is gestroomlijnd. Gemakkelijkere cockpitbediening.
De 600 en Ambassador delen spiraalvering op alle vier de wielen. Standaard voorzien van Torque-tube aandrijving. Er wordt gebruik gemaakt van jumboballonbanden. 24-pond wonderen. McCahill is geen fan. Hij dacht dat ze beter af waren als ze weer in een rubberboom werden gestopt.
Conclusie
Beide auto’s vallen op. Qua uiterlijk. in luxe. Qua loopvermogen.
Na het voltooien van slopende tests op de weg, stuurde McCahill een bericht naar de grote autobedrijven. Begin naar je lauweren te kijken. Je zult deze twee cijfers niet overtreffen door de publieke melktoastmodellen te voeden, je kunt die twee cijfers niet verslaan.
1951 Nash Airflyte
De Nash Airflyte uit 1951 sneed het vet af. Er zijn twee uitrustingsniveaus: Super en Custom. De Statesman-serie is nog steeds een betaalbare luxe zakencoupé.
Op maat gemaakte ontwerpen krijgen een luxe behandeling. Perfecte roulette. Op maat gemaakt stuur. Armleuning van de achterbank neerklapbaar.
1951 Nash Airflyte-vernieuwing
De Nash Airflytes uit 1951 kregen een grote facelift. De voorkant wordt gedomineerd door een nieuwe grille met verticale spijlen, die hem een scherpere uitstraling geeft. Dit is meer dan alleen een decoratief pakket. Dit is een compleet herontwerp.
Rambler-oorsprongsverhaal
Al in april 1950 introduceerde Nash een compleet nieuwe modelserie: de Rambler. Hier is een interessante voetnoot. Deze auto heette oorspronkelijk “Diplomat”. Nash houdt van het thema van het benoemen van ambtenaren. Het past perfect bij hun merkimago. Chrysler bezit echter al de rechten op de naam Diplomat. Het werkte niet voor Nash.
Daarom doken ze in hun archieven. Ze vonden een oude naam die werd gebruikt door het bedrijf van Nash’s voorganger, Thomas B. Jeffery. Onder deze naam opereerde het bedrijf in 1902-1913. De naam is Rambler. Het bleef hangen.
Airflyte-stylingklonen
De nieuwe Rambler deelt niet alleen het merk. Het heeft de volledige Airflyte-esthetiek. Ontwerpkenmerken zijn onder meer gesloten wielen. De lichaamslijn heeft zachte hoeken. Het is ook voorzien van Airflyte-branding die past bij de huidige collectie. Het is alsof je deel uitmaakt van de familie. Ze maken deel uit van de familie.
Productiemijlpalen
Het is zeldzaam om jaar na jaar geweldig te zijn. Nash bereikte dit doel in 1950. Dat jaar bedroeg de totale voertuigproductie 191.865 eenheden. De verkoop van de nieuwe Rambler verhoogde dit aantal. Het momentum was reëel.
Op 18 april 1950 overschreed Nash een kritische drempel. De twee miljoenste Nash-auto rolt van de lopende band. Het is meer dan alleen een getal. Dit is een schaalteken. De strategie werkt. Het hernoemen is gelukt. De styling werkte.
1951 Nash-update: vierkante spatborden en nieuwe grille
De lijn uit 1951 bevatte aanzienlijke visuele updates, hoewel de omvang van de updates per trim varieerde. Het Ambassador Statesman-model is aanzienlijk ingetogener, zonder extra functies om de kosten laag te houden. Ondertussen staat de Super 4-deurs naast de lichtgewicht Ambassador Custom, wat de subtiele maar essentiële hiërarchie van de Nash-stamboom benadrukt.
Voordat het modeljaar officieel begon, besloten de ingenieurs dat de grote Nashes een facelift nodig hadden. De grootste verandering is de vorm van de staart. De cirkelvormige curve verdwijnt. In plaats daarvan zijn vierkante, meer traditionele Sky-Flow-achterspatborden geplaatst. Deze hoekige lijnen worden gecombineerd met verticaal geplaatste ovale achterlichten die de achterkant een strakker en moderner silhouet geven.
“Een nieuw ‘Sky-Flow’-achterspatbord met een hoekige, meer traditionele uitstraling verschijnt op zowel Ambassador als Statesman met verticaal georiënteerde ovale achterlichten.”
Qua design zijn de wijzigingen aan de voorkant klein. Het plaatwerk blijft vrijwel onveranderd. Waarom? Het vervangen van carrosseriepanelen op basis van lengteverschillen tussen voertuigen kan de gereedschapskosten verdubbelen. Nash gaf prioriteit aan efficiëntie boven radicaal herontwerp.
In plaats daarvan concentreerden ze zich op de grille. Een nieuw model met een mooie glimlach en tanden. De styling leende enkele aanwijzingen van de Buick uit 1951. Aan de positieve kant lijken de twee merken min of meer verwant te zijn. Dit weerspiegelt op subtiele wijze de trends van de concurrentie. Het is geen kopie. Het is slechts een gedeelde taal tussen Chrome en intentie.
1951 Nash Ambassador-ontwerptransformatie
De Nash Ambassador Custom uit 1951 heeft een bepaald visueel gewicht dat de meeste automobilisten onmiddellijk zullen herkennen. Hij lijkt precies op de politieauto waarin inspecteur Henderson rijdt in de tv-serie ‘Superman’. De voertuigen van de Metropolitan Police Department zijn niet willekeurig gekozen. De stijlkenmerken komen overeen met het werk van Nash uit hetzelfde jaar.
Nash heeft de buitenkant bijgewerkt met horizontale parkeerlichten. Ze vervingen deze door een nieuwe voorbumper met “vangrail”. De Ambassador heeft een unieke uitstraling, te beginnen met de parkeerlichten. Veeg tweederde van het voorspatbord naar achteren. De lijnen zijn scherp.
Er zit geen uniscoop in. Nash verving het door een nieuw “Pilot Panel” -dashboard. Geschikte verfkleuren voor binnen en buiten. Het is een traditionelere uitstraling dan voorgaande jaren. Deze lay-out plaatst alle bedieningsknoppen direct voor de bestuurder. Wat overbleef was de gebogen omslag. Hetzelfde geldt voor het verschuifbare handschoenenkastje.
Nash Statesman en ambassadeur: update van 1950
De Nash Statesman haalde nog steeds 85 pk uit zijn L-head zesmotor. Hoewel dit aantal solide leek, was het destijds niet baanbrekend. Wat echt is veranderd, is de keuze van de koper. Hydra-Matic verschijnt voor het eerst in de optielijst. Dit is een noodzakelijke stap. Automatische transmissies zijn niets nieuws. Ze worden een vereiste. In 1951 rolden ruim 60.000 Nash-auto’s met automatische aandrijving van de productielijn. Kopers stemmen met hun portemonnee.
Overdrive is nog steeds het populairst. Nash registreerde ongeveer 87.000 installaties. Dit is niet zomaar een truc. Dit is een praktische manier om uw snelwegkilometers te verhogen. De mechanische veranderingen onder de motorkap zijn minimaal. Nash hoeft het wiel niet opnieuw uit te vinden. Ze moeten iedereen er alleen aan herinneren waarom motoren zo lang meegaan.
De technische voorsprong
In de advertentietekst worden bepaalde details benadrukt. Alleen Nash en Rolls-Royce bieden krukassen met zeven lagers. volledig gecompenseerd. Het marketingteam noemt het “Husky”. Ze beweerden dat het superstil was. Er is geen trilling. Gebouwd voor jarenlang robuust gebruik.
“Alleen Nash en Rolls-Royce hebben husky 7-lagers, 100% uitgebalanceerde krukas…”
Dit is een gewaagde vergelijking. Samenwerking met het Britse luxemerk betekent duurzaamheid. Hieruit blijkt dat de Nash meer is dan alleen een goedkope Amerikaanse auto. Het is gebouwd met een niveau van verfijning dat de meeste concurrenten niet hebben. Zeven hoofdlagers verminderen de spanning op de krukas. Het contragewicht balanceert de krachtpuls. Het resultaat is een motor die koeler loopt en een langere levensduur heeft dan de typische vijflagerblokken die in andere binnenlandse sedans worden aangetroffen.
Snelheidsrecords in Mexico
Terwijl de Staatsman op safe speelde, voerde de ambassadeur oorlog. Nash heeft het niet alleen over betrouwbaarheid. Zij hebben het gedemonstreerd. In 1950 nam een ambassadeur uit 1950 deel aan de Pan American Road Race in Mexico. De auto is niet zomaar klaar. Het is dominant.
Nash legde 712 mijl af met een gemiddelde snelheid van 153 km/uur. Het is geen sprint. Het was een marathon op wedstrijdtempo. Het bedrijf is van mening dat dit een record is dat nooit zal worden overtroffen door een productieauto in zijn klasse. Stock auto’s. Een in massa geproduceerd voertuig zonder aanpassingen. Het aanhouden van snelheden van bijna 160 kilometer per uur gedurende honderden kilometers vergt serieuze techniek. Het koelsysteem hield stand. De versnellingsbak slipt niet. Het frame blijft stijf.
Het was een flexwerk. Public relations vermomd als sportieve prestaties. Maar de cijfers liegen niet. Als je zoveel snelheid en afstand in die voorraad kunt stoppen, kun je waarschijnlijk zonder problemen nog eens 160.000 kilometer afleggen. Dat was de belofte van Nash.
De ineenstorting van de verkopen van Nash en de opkomst van de Ramblers
De verkoopmotor van Nash gebruikte voor het derde jaar op rij de 600/Statesman Super 4-deuren. Dit is brood en boter. Maar er zit een zilveren randje aan de technische baai. Het Ambassador-model won de Bell Timing Award. Getest in het El Mirage Dry Lake in Californië, bleek het de snelste sedan te zijn. De auto bereikte een snelheid van 99,4 mph in een vliegende mijl. Geen slechte personenauto uit begin jaren vijftig.
Verkoopcijfers vertellen een ingewikkelder verhaal. De kalenderproductie daalde tot 161.140 eenheden in 1951. Het Rambler-segment was goed voor 57.555 van deze eenheden. De resultaten van het modeljaar zien er op papier beter uit. De totale productie bedroeg 205.307 eenheden. Wandelaars waren goed voor 70.003 van hen. Het merk verlegde de focus.
Rambler trekt de meeste aandacht. Nash heeft een nieuwe Country Club 2-deurs hardtop toegevoegd. Het sloot zich aan bij de bestaande stationwagen- en cabrioletopties. De line-up werd steeds gevarieerder. Ramblers boden carrosserievarianten aan die de grotere Nashes niet boden. Maar er is een kloof. In het assortiment van Rambler ontbreekt nog steeds een sedan. Dat zou snel veranderen.
Waarom haperde de productie toen het modeljaar 1951 tot stilstand kwam?
Drie belangrijke factoren veroorzaakten de vertraging. Ten eerste was het Airflyte-ontwerp in zijn derde jaar. Het is niet de nieuwste auto meer. De nieuwigheid is eraf. Ten tweede was het publiek de fastback-look beu. Dit is niet alleen een probleem voor Nash. General Motors schrapte deze stijl snel uit de hele productlijn. Esthetiek is uit de gratie geraakt. Tenslotte was het een jaar waarin de totale automarkt in verval was. Het record werd gevestigd in 1950. De zeepbel is gebarsten.
Nash Airflyte Legacy en productiegegevens van 1949-1951
De catalogusprijs voor een Nash Ambassador Super 4 Door uit 1951 was $2.330. Het productievolume bedroeg 34.935 eenheden. Dit is niet alleen maar goed. Dit is legendarisch.
George Mason stak zijn tevredenheid niet onder stoelen of banken. Hij wees naar de cijfers en liet ze voor zichzelf spreken. De naoorlogse omzetgroei van Nash was vijf keer zo hoog als het sectorgemiddelde. Deze groei kwam niet toevallig tot stand. Dit is wat er gebeurt als je inzet op aerodynamica en wint.
Mason duwde de ingesloten wielen. Stijlvolle spatbordvorm. De esthetiek van “Airflyte”. Toen Nash, senior van de volgende generatie, werd aangesteld, zorgde hij ervoor dat de vormentaal intact bleef. Het doel was om het product uit te brengen ter ere van Nash’s gouden jubileum in 1952.
Tegen die tijd was Wally Wahlberg verdwenen. Meade Moore nam de ontwerptaken over. Maar het DNA van Airflyte is gebleven. Dat definieert Nash. Het definieert de Amerikaanse motoren. Sommigen vonden dat hij te lang was gebleven. Andere spelers in de industrie wenden zich tot harde randen en staartvinnen. Nash behoudt zijn leiderschap in Aero Streamline.
Lange staart in aerostijl
Kijk naar de Rambler. Nash opende de voorwielen van het model uit 1955. De aerodynamische theorie evolueert voortdurend. De ambassadeur bewaarde de gesloten wielen echter tot 1956. Dit is een eigenwijze keuze. Een zelfverzekerde.
Dan was er de Britse Metropolitan. De auto behield het uiterlijk van de gesloten wielen totdat hij in 1962 werd gesloopt.
Het duurde tientallen jaren voordat deze stijl terugkeerde naar de reguliere Amerikaanse sedans. Pas halverwege de jaren tachtig droeg Ford de fakkel over. Tegen die tijd had Ford veel bereikt van wat Airflyte eind jaren veertig al had bereikt. Ontwerpcycli zijn traag. Nash was zijn tijd tientallen jaren vooruit.
1949: Breakout-jaar
De Airflytes tussen 1949 en 1951 zijn Nash’s meest succesvolle Nashes aller tijden. Ze braken oude verkooprecords. Ze bereikten een piek die het merk nooit meer bereikte.
In 1949 verdeelde Nash de lijst in twee afzonderlijke niveaus. Modellen met een wielbasis van 112 inch worden verkocht met een 600 naamplaatje. Het model met een wielbasis van 121 inch is de Ambassadeur.
De 600 -serie domineerde het verkoopvolume.
– De superspeciale 4-deurs sedan is de koning van de verkopen. 23.606 eenheden.
– Super 4-deurs sedan, gevolgd door 31.194 verkochte exemplaren.
– Super 2-deurs sedan 17 006 verkocht.
Ambassadeur is de premiumoptie.
– De Super 4-deurs sedan stond bovenaan de lijst met 17.960 exemplaren.
– Aangepaste 4-deurs sedans verhoogd met 6.539 eenheden.
– Super Special Sedan heeft 6.777 eenheden toegevoegd.
De totale Nash-productie bedroeg in 1949 130.000 eenheden. Dit is een enorm aantal voor een industrie die na de oorlog nog steeds met beperkingen in de toeleveringsketen kampt.
1950: Staatsman en seniorengroei
In 1950 veranderde de naamgevingsconventie enigszins. Het kleinere model met een wielbasis van 112 inch werd de Statesman genoemd. De grotere modellen zijn nog steeds Ambassadeur.
“The Statesman” blijft in verkoop groeien.
Het anker is een Super 4-deurs sedan. 60.090 verkochte eenheden.
– Super 2-deurs sedan 34.196 eenheden toegevoegd.
– Aangepaste 4-deurs sedan verkocht voor 11.500.
De ambassadeur is gegroeid.
– Super 4-deurs sedans stegen naar 27.523 eenheden.
– Aangepaste 4-deurs sedans stegen naar 12.427 eenheden.
– De verkoop van de Super 2-deurs sedan bleef sterk met 7.237 exemplaren.
De totale productie van Nash-voertuigen op volledige grootte in 1950 bedroeg 160.354 eenheden. Dit is het hoogtepunt. Nash kwam op gang.
1951: Laatste Airflyte-piek
In 1951 daalde de productie lichtjes, maar de winst en de reputatie van het merk bleven hoog.
Het tweedeurssegment daalde met de Statesman (112 inch).
– De Super 4-deurs sedan doet het nog steeds goed met een omzet van 52.325.
– Verkoop van op maat gemaakte 4-deurs sedan 14.846.
– Verkocht tot 22.261 Super 2-deurs sedan.
– Totale Statesman-productie: 91.815 eenheden.
De Ambassador (121 inch) introduceert een aantal interessante interne verschuivingen.
– De Super 4-deurs sedan (het hierboven genoemde $2.330 -model) is nog steeds onze bestseller met 34.935.
– Het aantal aangepaste vierdeurs sedans is aanzienlijk toegenomen: 21.071 eenheden.
– Super 2-deurs sedans verlaagd naar 4.382 eenheden.
– Totale Ambassador-productie: 61.583 eenheden.
De totale productie van Nash-voertuigen op volledige grootte in 1951 bedroeg 153.398 eenheden.
1949-1951 Nash-specificaties en productiesamenvatting
De volgende informatie zijn de Nash Airflyte -specificaties. Omvat een ensemble van 600 staatslieden, ambassadeurs en ambassadeurs tussen 1949 en 1951.
Nash-gegevens uit 1949
600-serie (wielbasis van 112,0 inch)
| Modelcode | Modelnaam | Gewicht (lbs) | Prijs | Productie |
|---|---|---|---|---|
| 4923 | Super speciale Brougham 2D | 2.960 | $ 1.846 | 2.564 |
| 4928 | Super speciale 4D SDN | 2.950 | $ 1.849 | 23.606 |
| 4929 | 4929 Superspeciaal 2D SDN | 2.935 | $ 1.824 | 9.605 |
| 4943 | Super Brougham 2D | 2.960 | $ 1.808 | 2.954 |
| 4948 | Super 4D SDN | 2.950 | $ 1.811 | 31.194 |
| 4949 | Super 2D SDN | 2.935 | $ 1.786 | 17.006 |
| 4953 | Aangepaste Brougham 2D |
